Svensken som ska elektrifiera världens största husvagnstillverkare

2022-02-16 06:00  

Ingenjören Josef Hjelmåker är Thor Industries första innovationschef – med ett mastigt uppdrag. Att ta världens största tillverkare av husbilar och husvagnar in i en elektrifierad framtid.

I januari presenterade amerikanska Thor Industries två koncept för hur framtidens husvagn respektive husbil kan komma att se ut: Husvagnen Airstream Estream Concept har batterier och elmotorer som ger vagnen drivning på hjulen och på så sätt minskar dragbilens förbrukning. Husbilen Thor Vision Vehicle har både batterier och bränsleceller som ska ge den omkring 480 kilometers räckvidd. 

Thor Industries är världens största tillverkare av husvagnar och husbilar. 2021 sålde bolaget närmare 432 000 dragfordon motsvarande en global marknadsandel om 41 procent. Antalet motoriserade fordon uppgick till 42 760, motsvarande 48 procents marknadsandel. De storleksmässigt närmsta konkurrenterna är Forest River och Winnebago.

Räckvidden minskar

De båda konceptfordonen är tydliga exempel på hur omfattande trender som elektrifiering och digitalisering sveper genom olika industrier – om än med olika fart och kraft. 

– Den lavinartade ökningen av elbilar, liksom eskalerande bensin- och dieselpriset, gör att våra kunder behöver hjälp att ta sig dit de vill, att nå målet. En husvagn som kan driva sig själv är en lösning på många problem, säger svenske Josef Hjelmåker, innovationschef på Thor Industries, till Ny Teknik.

Josef Hjelmåker, innovationschef på Thor Industries, älskar “allt som rullar”.  Foto: Thor Industries 

Han tar Ford som exempel. Bolaget har just lanserat en batteridriven version av den storsäljande pickupen F-150, med beteckningen Lightning. 

– Men Fords vd (Jim Farley, reds anm) gick nyligen ut och sa att 60 procent av deras Lightning-kunder har bekymmer eftersom de kan inte kan dra sina husvagnar eller byggtrailrar så långt som de vill. Med vår lösning kan vi kompensera för – om inte allt – så åtminstone mycket av den förlorade räckvidden, säger han.

Bolagets första innovationschef

Att just Josef Hjelmåker fick rollen som bolagets första innovationschef är en historia i sig. Han pluggade till civilingenjör på Chalmers 1995–2000 och hamnade via exjobbet snart på Delphi (numer Aptiv, en av de störrre underleverantörerna till fordonsindustrin), där han engagerade sig i säkerhetsteknik under parollen ”safe, green, connected”. Efter omkring femton år blev han uppraggad av det amerikanska konsumentelektronikföretaget Whirlpool och fick ansvar för produkter kopplade till matlagning. Han och hans familj flyttade från München till det lilla samhället Saint Joseph vid Lake Michigan. 

I samband med att pandemin bröt ut, årsskiftet 2019/2020, blev han kontaktad av Thor Industries med säte i Elkhart inte långt därifrån. Diskussionen ledde till att han började som innovationschef i oktober 2020. Han erkänner att han inte visste mycket om industrin till en början, men ”älskar allt som rullar” och insåg att hans erfarenheter från fordonsindustrin och hemelektronikbranschen kunde komma till nytta. För pandemin har inneburit att mycket har vänts upp och ner inom husvagns- och husbilsbranschen. 

– Generellt har kundprofilen historiskt varit en medelålders eller något äldre vit man med hustru som har varit stolta över att reparera det stora och komplexa fordonet själva. Under pandemin såg vi en våg av nya yngre kunder med olika bakgrund som vi behövde ha ett helt annat erbjudande till, säger Josef Hjelmåker och syftar bland annat på sömlös integration av teknik och digitala funktioner.

En av Thor Motorciaches Thor Palazzo, med så kallade "slide-out", avdelningar som kan skjutas ut för att skapa större utrymme när fordonet står still. Foto: Thor Motorcoaches

Inom vilka teknikområden har Thor Industries historiskt bedrivit egen utveckling, och vilka områden kommer ni att behöva fokusera på framöver? 

– Traditionellt har vårt recept på framgång varit att på ett effektivt vis bygga ett hus på ett chassi, vilket bland annat innefattar material, huskomponenter och smarta integrationspunkter. En av våra styrkor är att vi kan iterera fram nya produkter på kort tid, ofta tre till sex månader. Det var en enorm styrka när pandemin slog till och fler ville kunna jobba på distans. Dessutom har vi ägnat oss åt viss chassiutveckling. Här i USA är det ofta 12–14 meter långa bussar med avdelningar som kan skjutas ut för att skapa större rymd. Sådana chassin gör inte biltillverkarna. 

– Vår omställning nu och framöver handlar mycket om att anpassa chassit till elektrifiering. Det gäller främst elektronikarkitekturen för att uppnå bra och robust konnektivitet, då många av funktionerna för en eldriven husbil löses digitalt, såsom ruttplanering och batteritillgänglighet. Elektrifieringen driver även fram lättare material – vi försöker att kompensera lite av den vikt vi lägger till genom batterier. Vi tittar också på aerodynamik och hur vi kan nå lägre luftmotstånd.

Den elektriska plattformen till husvagnen Airstream Estream Concept påminner ganska mycket om det som Hymergruppens Dethleffs och ZF presenterade 2018. Sedan dess har ni ju köpt Hymer. Hur mycket av tekniken är nyutvecklad egentligen? 

– Vi har hämtat ganska mycket av grundtekniken därifrån. Men har kompletterat med nya komponenter och de senaste lösningarna för att driva fordonet framåt, och jobbat mycket med att den ska vara uppkopplad. De var mer fokuserade på drivlinan medan vi har fokuserat mer på hela systemet, säger Josef Hjelmåker.

Ett elektriskt chassi med dubbla batteripack och elmotorer som driver hjulen. Foto: Thor Industries

Kräver ingen kommunikation

Husvagnen är inte exklusiv för elbilar utan kan även dras av med bilar med förbränningsmotor. En sensor i dragkrokens handske känner av på mikrosekundskala om bilen gasar, bromsar eller svänger. Med hjälp av den informationen ser batteriet på 80 kWh och de båda elmotorerna till att husvagnen endast utövar en kraft på dragkroken om 10–20 newton. Någon separat kommunikationskabel behövs alltså inte i nuläget. Men längre fram ser Josef Hjelmåker fördelar med att bilen och vagnen kan kommunicera. 

– Vi har en dialog med biltillverkarna om hur det kan komma att se ut. Sannolikt har vi något sådant på plats när vi lanserar den färdiga produkten, säger han. 

I dagsläget finns plattformen endast anpassad för enkelaxel, men ambitionen är att utveckla den även för dubbelaxel samt som så kallad ”Fifth wheel”, en typ av husvagn som delvis vilar på pickupflaket, och som är vanlig i USA.

Airstream Estream Concept har ett batteripack om 80 kWh samt två stycken elmotorer. Den byggs på plattformen Thor Towable Platform. Foto: Thor Industries

"Boondocking"

Josef Hjelmåker påpekar att runt 40–45 procent av de amerikanska kunderna ägnar sig åt så kallad ”boondocking”, det vill säga ställer sig i vildmarken i dagar, veckor eller månader, långt från närmsta campingplats.

En utmaning med att fylla en husbil med batterier är hur allt annat ska få plats, som vatten- och avloppstankar. Foto: Thor Industries

– De lever på Arizonas slätter eller i Colorados berg. Med ett batteri om 80 kWh kan vi inte bara hjälpa dem att ta sig dit utan även låta dem hålla sig off-grid i en eller två veckor, sett ur ett elperspektiv. Det möjliggör en helt ny upplevelse, säger han. 

För att uppnå 480 kilometers räckvidd med husbilen Thor Vision Vehicle räcker det inte med batterier. Därför finns även bränsleceller ombord, som kan omvandla vätgas eller någon annan energibärare till el.  

– De batterielektriska fordon som utvecklas i dag i denna storleksklass är främst för sista kilometern-leveranser i städer. Då räcker det med 150–200 kilometers räckvidd. Men inte för oss och våra kunder. De kör längre sträckor och snabbare än vad man gör i städer. Ingen tillverkare har på sin agenda att ta fram ett batterielektriskt fordon som klarar fyra till fem timmars körning. För att klara av det utsläppsfritt har vi valt bränsleceller drivna av vätgas men vår arkitektur medger också andra typer av räckviddsförlängare och bränslen, säger han. 

Hur mycket dyrare blir en husvagn eller husbil med den här tekniken som ni nu presenterat? 

– Det adderar till priset. Batterier är dyrare än normala drivlinor. Men jag ser inte det som något bekymmer. Vi har produkter i alla prisområden och kan anpassa vårt erbjudande. Slutkunden bör se en liten prisökning beroende på prissegment. Airstream är ju en premiumprodukt som kunden är villig att betala för. Men med den fart som tekniken utvecklas och priserna sjunker så räknar vi med att nå prisparitet för våra motoriserade fordon kring 2030–2032, säger han. 

När är ni redo att börja sälja en elektrifierad husbil respektive husvagn? 

– Tekniken är på nivån att vi kan ha dem ute hos kund om två till två och ett halvt år. Sen handlar det också om att laddinfrastrukturen måste finns på plats. Men med tanke på hur snabbt den byggs ut så möjliggör det att de finns ute om två till tre år, säger han. 

Slutligen, angående självkörande teknik. Det låter ju som en dröm att kunna gå och lägga sig en självkörande husbil om kvällen och vakna upp någon helt annanstans dagen därpå. Hur ser du på den utvecklingen? 

– Det är väldigt spännande och en visionsbild vi även har satt upp för oss själva. Vi följer det med intresse och stor vaksamhet. Om två till tre år kommer vi att ha någon form av utökad autonomi. Redan i dag är det möjligt att fjärrstyra Estream Concept vid uppställning, genom en app. Vi jobbar med samarbetspartners för att undersöka teknik som kan stödja vår vision. Men vi måste ta inkrementella steg på vägen dit, säger han. 

Om Josef Hjelmåker 

Titel: Innovationschef på Thor Industries, med varumärken som Airstream, Jayco, Hymer och Dethleffs. 

Tidigare jobb: Bland annat 16 år på fordonsunderleverantören Delphi (numer Aptiv) samt 4,5 år med ansvar för matlagningssegmentet på hemelektronikföretaget Whirlpool. 

Familj: Fru och tre barn. 

Ålder: 43 år. 

Johan Kristensson

Mer om: Husvagn

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt