Studie: Detta bränsle ger störst CO2-besparing per krona

2019-07-15 06:00  

Biobränslen eller eldrift – vad ger bäst klimatnytta för pengarna? Det har en ingenjörsstudent i Lund försökt att ta reda på.

Det råder ingen tvekan om att elektrifiering med batterier är den just nu starkaste trenden inom personbilsbranschen.

Samtidigt pågår en debatt kring vilken drivlina och bränsle som är bäst för miljön. Livscykelstudier där till exempel elbilar jämförs med dieselbilar har fått stort medialt utrymme de senaste åren.

Något som sällan ingår i analyserna handlar om priset per reducerad mängd koldioxid. Med andra ord: Vilket alternativ till fossil bensin och diesel ger mest "bang for the buck", sett till klimatnytta?

Det har cvilingenjörsstudenten Johan Kollberg nyligen försökt ta reda på med sitt examensarbete "Maximal CO2-reduktion per investerad krona för personbilar: En bred systemanalys", som blev klart i maj.

HVO från skogsråvara kostnadseffektivast

Slutsatsen är att biodrivmedel baserade på skogsråvara i många fall är det kostnadseffektivaste sättet att minska klimatpåverkan. Men också att elbilen i vissa fall kommer får ett bättre resultat, främst i stadstrafik.

Resultatet presenteras i en enhet som Johan Kollberg kallar för "krona per reducerat ton koldioxid".

Biodiesel i form av HVO från skogsråvara får lägst kostnad, drygt 1 200 kronor per reducerat ton". Därefter kommer RME (rapsmetylester, också en form av biodiesel), metanol och etanol från sockerbeta, på andra, tredje och fjärde plats (se grafik). Dyrast av biobränslena är etanol från vete som kostar drygt 2 000 kronor per reducerat ton koldioxid.

- Att HVO blir billigast handlar om att den i mina beräkningar är baserad på skogsråvara. Så fort du odlar grödebaserade biodrivmedel behövs konstgödsel och maskintimmar, vilket ökar utsläppen. Att metanol kommer relativt väl ut beror på att den i exemplet är baserad på svartlut från massaindustrin, vilket ger låga utsläpp, säger han.

Minska utsläpp med elbil är dyrare

Att reducera ett ton utsläpp med hjälp av en elbil körd på svensk elmix kostar 4 276 kronor. alltså mer än tre gånger så mycket som för HVO, Med europeisk elmix i elbilen kostar det 5 510 kronor och med kolkraft närmare 14 000 kronor.

- De höga produktionspriserna på elbilar påverkar väldigt mycket. Jag tycker också det är synd att tillverkarna hellre ökar batteristorleken än sänker priset, vilket verkar vara trenden nu. Det verkar som att kunden efterfrågar mer räckvidd, säger Johan Kollberg.

Samtliga drivmedels resultat är framtagna genom att jämföra dem med utsläppen från en referensbil driven av bensin. Han har även beräknat utsläppen genom att simulera körcykler i stället för att använda sig av officiella förbrukningssiffror, vilket hade varit ett enklare alternativ.

Det valet gav Johan Kollberg möjlighet att skruva på olika parametrar i sina beräkningar. Han har till exempel testat att sänka priset på elbilen med 25 procent. Då blev kostnaden för att reducera ett ton koldioxid 1 500 kronor, det vill säga endast något högre än kostnaden för HVO.

Sjunkande batteripris kan förändra bilden

Med ett fortsatt sjunkande pris på batterier spår flera prognosmakare att en elbil kommer att kosta lika mycket som en dieselbil kring 2023-2025.

Dina beräkningar visar ett nuläge. Men hur kommer de att stå sig i låt säga ett tioårsperspektiv?

- När priset på elbilar går ner blir min analys snabbt utdaterad. Till slut kanske vi har en elbil som är både billigare i inköp och drift och dessutom har lägre utsläpp. Det krävs dock att den blir 30–40 procent billigare att bygga än vad den är i dag, säger Johan Kollberg.

Han konstaterar att han inte har kunnat bygga sina resultat på exakta produktionskostnader från fordonstillverkarna, vilket han gärna hade gjort. Arbetet har utförts under ett halvår vilket har inneburit begränsningar.

Analysen omfattar endast utsläpp av koldioxid, inte utsläpp av till exempel partiklar och kväveoxider.

- Elbilar har fördelar som inte syns, till exempel avsaknad av lokala utsläpp. Men det hade krävt mer arbete och tid att ta med de variablerna, säger han.

Tillgången på biodrivmedel en flaskhals

Tillgången på olika typer av drivmedel riskerar att bli en flaskhals när transportsektorn ska ställa om för att bli mer skonsam för klimatet. Det gäller inte minst HVO från skogsråvara.

Med tanke på biodrivmedlens fördelaktiga resultat i din studie – borde Sverige satsa mer på dessa?

- Vi talar mycket om att vi har ändliga naturresurser. Men vi har inte oändliga finansiella resurser heller. Så hur hushåller vi med dem mest kostnadseffektivt? Smartast är att göra en kombination. En enkel slutsats är att elbilar gör sig bäst i stadsbilden där de inte behöver långa räckvidder. På längre sträckor och med tyngre trafik krävs andra lösningar, säger han.

Vad hoppas du att dina resultat ska leda till?

- En mer transparent bild när det kommer till utsläpp. Just nu fokuserar vi mycket på driftsfasen, vilket inte blir rättvist. Att lagstifta om livscykelanalyser blir snabbt komplicerat. Volkswagen är med sin kommande elbil ID 3 tydliga med att elbilar inte bara är gröna ängar. Det är det jag vill fånga in. Inte bara för elbilar utan även för biodrivmedel, som kräver stora odlingsarealer. Det finns ingen gyllene ekvation som löser allt, säger han.

Efter sommaren flyttar Johan Kollberg till Göteborg för en tjänst på Volvokoncernen. Där ska han fortsätta att göra simuleringar av olika drivlinor, men denna gång på lastbilar.

Bakgrund: Biodrivmedel "missgynnas" av utsläppsregler

Johan Kollberg har gjort sitt examensarbete på avdelningen för förbränningsmotorer vid Lunds Tekniska Högskola. Hans handledare, professor Martin Tunér, har tidigare kritiserat EU:s regelverk kring utsläpp från fordon eftersom det missgynnar biodrivmedel. Kritiken handlar om att reglerna endast tar hänsyn till vad som kommer ut från avgasröret och inte alls till produktion av drivmedel, fordon, batteri och el. Det leder till att en elbil laddad med solel anses lika bra som om elen producerats i ett kolkraftverk. På samma sätt anses klimatsmartare biodrivmedel ge samma utsläpp som fossil bensin eller diesel.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt