Stenhård revolution – så öppnade asfalten Sverige

2021-03-20 08:00  

TEKNIKHISTORIA. Makadam och asfalt revolutionerade våra gator och vägar. Efter sekler i uselt skick blev de farbara även i dåligt väder. Men det tog över 70 år av experiment med olika beläggningar.

Det var ett elände. Landsvägarna var i miserabelt skick, för att inte tala om härads-, socken- och byvägarna. Var de inte fulla av lera vår och höst eller isblanka på vintern så sveptes de in i moln av damm om somrarna. Bäst var vintervägarna, de som gick över isen på frusna vattendrag. 

Ännu i början av 1900-talet var landsbygdens vägar inte mycket bättre än på medeltiden. Men även att ge sig ut på stadens gator kunde vara ett äventyr. 

”Vägen från Liljeholmsbron och ett stycke utåt är i ett högst bedröfligt skick: i gytja och en lervälling, som på fotvandraren stiger högt öfver vristerna, får man gå och dertill blifva nedstänkt, när hästarne slå hofvarne i den djupa smutsen”, varnade en insändare i Dagens Nyheter 1886.

Läs mer: Pionjärerna banade väg för solenergiboomen

Likadant var det i alla riktningar ut från huvudstadens tullar. Vägen till Solna var en skandal, i Sundbyberg var det ”lervälling öfverallt”. I Birkastan lades plankor ut så att man kunde korsa leriga gator ”utan att begagna styltor”. Liknande berättelser kablades ut från andra städer. 

Då hade ändå en revolution med makadam och sedan asfalt pågått i över 30 år. Men den gick med snigelfart. 

Asfalt redan på 1820-talet

En av de första som blandade sten med trögflytande material som gatubeläggning var den framsynte ingenjören Johan ”Tjär-Olle” Ohlsson. Han startade 1859 teknisk fabrik intill Stockholms gasverk, mitt i stan där bussterminalen World Trade Center finns i dag. 

Ohlsson noterade att gasverket släppte ut biprodukten stenkolstjära i Klara sjö, och började klura på sätt att ta tillvara den. Han fick ensamrätt på verkets tjära och lyckades framställa en lång rad produkter, bland annat asfaltbeck som han blandade med kalk och sand. Men det lades till att börja med inte ut på gatorna, utan på trottoarerna. 

I storstäder som Paris och London hade asfalt testats redan på 1820-talet, framför allt på trottoarer. Efter revolutionen i Paris 1848, där revoltörerna kastade gatsten, beslöt regeringen att ersätta den med asfalt även på körbanor. 

Först ut i Sverige, 1863, blev trottoarer på Drottninggatan, sedan några gränder i Gamla stan och en liten bit av Fredsgatans vägbana. Det möttes av jubel, men sedan kom varma sommardagar och asfalten smälte, blev mjuk och smulades sönder. 

Ohlsson testade att lägga ett bärlager av makadam blandad med asfalt, sedan ett slitlager med ren asfalt ovanpå ”emedan ytan eljest snart blir knölig och obehaglig att gå på”. Det var något bättre, men inte tillräckligt. Konkurrenter dök upp och blandade makadam, tjära eller asfalt med kalksten och annan sten. Ohlson drog sig ur och gick över till att sälja sin asfalt för isolering av källare och till takpapp. 

Först gatsten – sen makadam

Makadamen hade lanserats på 1810-talet av skotten John Loudon McAdam, som var vägkontrollant i England och kom på idén att dränera vägar genom att bygga dem med grov stenkross. Hans metod spred sig över världen och kom att bli oumbärlig både för järnvägs- och vägbyggande. 

I Sverige fanns inget omedelbart behov av skottens kross, här var gott om sten och grus i alla rullstensåsar. Gruset lades på landsvägarna och kullersten på städernas gator. Men under första halvan av 1800-talets ersattes de stegvis av material från stenbrott. 

Skotska ingenjören John Loudon McAdam (1756–1836).

Först kom gatstenen – eller tuktad sten som den kallades – sedan makadamen, även kallad stenskärv eller bara bergkross. 

I Bohusläns stenbrott började man hugga granitsten åt både svenska och utländska städer. Först ut blev körbanan på Norrbro 1806. Men den blev såphal vid regn – hästarna halkade omkull och skadade sig, stadsborna blev illa till mods. De stora stenarna ersattes med smågatsten som gav bättre fäste. 

När makadamen kom i slutet av 1830-talet blev den genast populär i städerna. Den kunde vem som helst tillverka och blev mycket billigare. Redan från början fick brottslingar knacka makadam som straffarbete, men även lösdrivare och vanartiga ynglingar fick hugga i. 

”Det som skall bli landsväg – eller stadsgata – utgöres af södernslagen gråstensskärf af ett litet äggs storlek (högst tolf lods vigt stycket) lagd till ett djup af 6 à 10 tum. Vi anmärke härvid att ingen sysselsättning för fattiga, lösdrifvande m fl, bättre erbjuder sig än det arbetet att slå sönder gråsten till makadamisering för vägar”, skrev Dagligt allehanda 1847. 

Skånska godsägare lade makadam på vägar mellan sina slott, och sedan ”macadamiserades” även landsvägen Malmö–Lund. Sträckan skulle senare bli tidig med både asfalt och betong. 

Makadamen användes däremot inte när järnvägen byggdes ut från 1860-talet. Skälet var åter tillgången på fältsten, som gjorde att banvallarna inte byggdes med makadam förrän i början av 1900-talet. 

Tjär-Olle började mixtra med tjära

Stenkolstjäran i den tidiga asfalten var ett billigt substitut för dyr importerad naturasfalt. Den fanns bara på ett fåtal ställen i världen, som den mytomspunna asfaltssjön på Trinidad. Där pumpade en gejser upp ”jordbeck, kokande vatten och lerartade ämnen” ända upp till fyrtio fots höjd, enligt ett vittnesmål. 

Men på 1850-talet, medan Tjär-Olle och andra började mixtra med tjära, kom tekniken för att raffinera råolja. Bottenresten blev trögflytande bitumen, som var både hård och smidig. Blandad med småsten eller kross blev den mycket slitstark. Så var tanken i alla fall. 

Först i Sverige med denna nya asfalt blev Asfaltbolaget, bildat 1875 av penningstarka aktörer. Året därpå belades de första vägbanorna – en del av Hamngatan och Stora Nygatan – med asfalt på oljebitumen blandad med kalksten och sand. Men även denna mjuknade i värme.

Läs mer: Volvo 140: Bruksbilen som sprängde miljonvallen

Experimenten med asfalt, beck och tjära mixad med sten eller bergkross i olika storlekar gick sådär. Ännu 1909 berättades hur asfalt lades ut i Hamngatsbacken ned från Brunkebergsåsen – vid dagens Sergels torg – men att den morgonen därpå hade runnit ned till den flacka backens fot. 

Allmänheten hejade glatt på de nya materialen, men tappade lika snabbt tålamodet när de inte höll måttet. Makadam dammade i torrt väglag, vägarna blev gropiga och större fraktioner var vassa att trampa på. Asfalten blev mjuk i värme och sprack sönder i kyla. Det bäddade för gatstenens comeback – och träkubbens entré (se intill). Redan under 1880-talet började asfalt rivas upp och gatsten läggas tillbaka. Den var dyrare men i alla fall slitstark. 

Under mellankrigstiden kom gatstenen åter tillbaka, även på landsväg, som stödinsats för de krisdrabbade stenhuggerierna. Många så kallade AK-vägar, byggda med stöd från Arbetslöshetskommissionen, asfalterades även. Ett tredje alternativ var betong. 

Ansvaret ligger på socknarna

Det kan tyckas märkligt att utvecklingen av nya vägbeläggningar ägde rum i städerna, när en överväldigande andel av befolkningen levde på landsbygden och tvingades färdas på urusla vägar. Men trycket var ändå ganska litet innan jordbruket mekaniserades och maskinerna växte i storlek med otympliga lokomobiler och sedan traktorer. 

I spetsen för bättre vägar gick bruksägare och storgodsägare, som ville få ut sina produkter på marknaden. Sedan medeltiden hade ansvaret för vägunderhållet legat på socknarna och deras invånare. Men insatser gjordes ofta bara en gång om året. 

Lite mer fart blev det med nya redskap för väghållning, som grävare, vägvältar och skrapor. De nya material som testats på stadsgator skulle däremot inte komma att läggas på landsbygdens vägar förrän på 1900-talet.

Göteborg höll länge fast vid tjärad makadam och sedan gatsten som beläggning på stadens gator. Först på 1920-talet började gatorna asfalteras i större utsträckning.  Foto: KAMERAREPORTAGE/TT 

En elit med landshövdingar, storgodsägare och höga militärer ansåg att den växande bilismen krävde kraftåtgärder, och bildade genom Kungliga Automobilklubben lobbyorganisationen Svenska Vägföreningen. 

”De alltför smala hjulringarna på åkdonen är en starkt bidragande orsak till vägbanans hastiga förstörande”, noterades på föreningens första möte, 1914. Godsägaren Axel Dickson från Alingsås ”betonade vikten av att trafikanterna till förebyggande av hjulspår tillhölles att köra på sidan av vägbanan och icke mitt på denna”. Mötets förslag blev dock bredare gummihjul. 

Asfaltens genombrott dröjde

Asfaltens genombrott på bred front skulle ändå dröja. År 1929 invigdes det första svenska oljeraffinaderiet, i Nynäshamn. Först då hade bilismen ökat så pass mycket att asfaltering av landets vägar börjat löna sig. 

Att Väg- och trafikinstitutet bildats 1923 bidrog till en intensiv forskning. Bättre vägstandard ledde till mer trafik, men det ökade i sin tur belastningsskadorna. Det sporrade utvecklingen av bättre beläggning, följt av ännu mer trafik. Att hålla takt med bilismens utveckling var en hopplös uppgift. 

En viktig nymodighet var den stampande skriden, som uppfanns 1935. Det är den vagn med rullband som används än i dag för jämn utläggning av asfalt. Efter andra världskriget sköt asfalteringen fart på allvar med blandningar och metoder som i princip är desamma i dag. 

Motorvägar byggdes med planskilda korsningar, den första mellan Malmö och Lund 1953. För hållbarhetens skull valdes betong. Fast med tiden blev den spårig av dubbdäck, och plattorna gled i sidled. 

Ett stort lyft för landsbygdens småvägar kom med oljegruset i slutet av 1950-talet. Nyutlagt var det rena döden för bilrutor, varnade Expressen efter försök som gjordes i Dalarna, ökänt för usla landsbygdsvägar. 

Visst fanns nackdelar. Oljegruset tog stryk av tung trafik och risken för stenskott var stor. Å andra sidan var det ett billigt alternativ i väntan på asfaltering. På många håll permanentades det. I norra Sveriges inland fick vägarna inte beläggning förrän på 1970-talet. Än i dag har Sverige 3 000 mil grusväg. 

I dag är det framför allt miljöhänsyn som driver utvecklingen av beläggningar. Nya försök med betongvägar har gjorts på 1990-talet och nämnts även på senare år, men de kräver mycket energi att lägga. Det gör även vanlig asfalt, och därför läggs kallare asfalt på framför allt mindre trafikerade vägar. Gammal asfalt rivs också upp och återanvänds. 

Våra gamla asfaltsvägar ingår därmed i ett kretslopp och cirkeln är sluten.

Fakta: Tidslinje beläggningar

1810–1830-talen Storgatsten på gator 

1840–1850-talen Makadam 

1860–1870-talen Naturasfalt på trottoarer 

1870–1880-talen Tjärad makadam 

1890-talet Träkubb testas 

1900-talet Smågatsten 

1910-talet Bitumenasfalt av petroleum 

1920–1930-talen Kall asfalt, oljegrus, betong 

1930-talet Gatsten på landsvägar 

1950-talet Motorvägar med betong/asfalt 

1960–1970-talen Oljegrus 

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria  

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som en extra bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.  

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien! 

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Mats Karlsson

Mer om: Asfalt

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt