Stålskroven visade vägen genom isen

2019-08-25 07:00  

För 180 år sedan blev en amerikansk båt först med att bryta is så att andra fartyg kunde komma fram. Ångmaskiner och stålskrov gjorde det möjligt att bygga riktiga isbrytare – och därmed att skeppa varor året runt.

Vintern 1871 blev för mycket för den tyska sjöfarten. Den ovanligt stränga kylan ledde till ovanligt mycket is i Hamburgs hamn. Under sammanlagt 60 dygn tvingades man stänga all trafik. Fartyg varken passera in eller ut. Affärsmännen, som förlorade stora mängder pengar, bestämde sig för att utlysa en tävling. De ville till varje pris ha ett specialfartyg med huvudsaklig uppgift att bryta is och att hjälpa andra fartyg fram genom isen.

Tävlingen vanns av konstruktören Ferdinand Steinhaus. Han kom fram till att man behövde en båt med ett starkt skrov och en kraftig maskin. Tanken var att fartyget med full fart skulle köra upp på isen och krossa den med hjälp av sin tyngd. Skrovet var utformat lite som en ägghalva. Raka sidor och platt botten hade varit förödande eftersom drivis kunde pressa samman skrovet eller tvinga ner fartyget under isen.

Läs mer: Han levde sitt liv på varvet – förändrade hela skeppsbyggarkonsten

Isbrytaren blev dyr att bygga och bränslekostnaderna höga, och det kunde inte frakta någon last. Affärsmännen var ändå nöjda. Redan samma år sattes ”Eisbrecher I” i trafik.

Fartyget var nästan tio meter brett och fungerade förhållandevis bra, även i grövre havsis – om man i stället backade in i isen.

Så småningom byggdes uppföljare runt om i världen baserad på samma teknik. Ägghalvekonstruktionen fick dock till följd att fartyget lätt började gunga, även vid marginell sjö. Isbrytarsjömännen lär därför ha varit lite extra tåliga mot sjösjuka.

Tyskarna var dock inte först. Faktum är att amerikanarna sjösatte världens kanske tidigaste isbrytare på Hudsonfloden redan år 1836. Hjulångaren ”Norwich” byggdes visserligen inte för att bryta is, men blev känd för sina isbrytande egenskaper. Året därpå sjösattes också City Ice Boat No 1 i Philadelphia. Det var en hjulångare med träskrov, och den klarade bara tunnare is.

Att flera länder ungefär samtidigt började experimentera med fartyg som klarade is var ingen slump. Det var först när stålskroven och ångmaskinerna uppfanns på 1800-talet som det över huvud taget blev möjligt att bemästra haven även vintertid. Segelbåtarna hade inte en chans att ta sig igenom is och från oktober till maj var det ingen idé att ens försöka i våra farvatten – men eftersom exporterat och importerat gods främst fraktades med just fartyg låg det i mångas intresse att förlänga säsongen.

Läs mer: Översvämningen tog 1 876 människors liv – blev starten för enormt projekt

Den första svenska isbrytaren hette fantasifullt nog ”Isbrytaren” och byggdes enligt samma modell som Eisbrecher. Även den här gången var orsaken en svår vinter, 1881, då Göteborgs hamn tvingades hålla stängt i tre månader på grund av isen. Två vintrar senare var hon i bruk. ”Isbrytaren” kunde bryta upp till 60 centimeter tjock is, men fungerade sämre i issörja. I tio års tid lyckades hon med bara något enstaka undantag hålla hamninloppet så pass isfritt att trafiken kunde fortgå utan problem.

När planerna på ”Isbrytaren II” började ta form lät sig fartygskonstruktörerna inspireras av den svenska kanonbåten Svensksund som byggdes på 1890-talet. Svensksund byggdes inte som isbrytare, men hade skarpa linjer i förskeppet och visade sig funka ännu bättre i is än den tyska varianten.

Isbrytaren II sjösattes 1915 och ersatte snabbt sin föregångare. Så sent som på 2000-talet låg svensksundsprincipen till grund för hur isbrytare runt hela världen utformades. s/s Isbrytaren II byggdes om 1958 för att bli oljedriven, och bytter då namn till Sankt Erik. Isbrytaren togs ur trafik 1977, och är nu museifartyg i Stockholm intill Vasamuseet.

Med åren skaffade Malmö, Stockholm, Norrköping, Luleå och Malmö lokala isbrytare. Verksamheten sköttes av kommunala eller privata aktörer. Först efter flertalet påtryckningar tog staten så småningom över driften. Den första statliga isbrytaren stod färdig 1926 och fick namnet Statsisbrytaren. Hon tjänstgjorde i såväl Luleå som Trelleborg. Ganska snart stod det klart att en enda isbrytare var för lite. För att lotsa alla handelsfartyg rätt tog man hjälp av flygvapnets plan som fick överblicka isläget ovanifrån. Flygvapnet hade dock täta övningar och kunde bara erbjuda begränsad hjälp.

Läs mer: Motorbåtarnas tempel hittas vid Göta kanal

Sveriges nästa isbrytare, Ymer, som sjösattes 1931, hade världens första dieselelektriska maskineri. I samband med leveransen fick Statsisbrytaren byta namn till Atle. Fortfarande tvingades de flesta hamnar längs Norrlandskusten förbli stängda vintertid på grund av bristande resurser. Inte blev det bättre under andra världskriget då isbrytningen hamnade långt ner på prioriteringslistan.

Isbrytarsjömännen bestod till stor del av värnpliktiga i marinen som sov i hängkojor eller våningssängar. Bullernivån var hög när fartygen gick genom isen. Bara officerarna bodde på övre däck. Arbetstiden var tolv timmar per dag, men minskades senare till åtta. Permission fick man om vädret tillät. Mat serverades en gång var sjätte timme. De unga värnpliktiga killarna gick i regel upp mellan fem och tio kilo under en isbrytarexpedition.

1959 byggde dåvarande Sovjetunionen världens första atomdrivna isbrytare. Fartyget utrustades med en kärnreaktor. Hon fick namnet Lenin och var betydligt snabbare och mer än dubbelt så effektiv som sina föregångare. Tekniken utvecklades ytterligare med åren och fler atomdrivna isbrytare lanserades.

Läs mer: 300 år gammalt vrak har identifierats

Hemma i Sverige hände det också saker på 1950-talet. Vi fick inga atomdrivna isbrytare, men vi fick Thule, Oden, Tor och Njord. Ytterligare 20 år senare introducerades också Frej och Ymer, 1975 respektive 1977. Med tiden blev det allt viktigare att isbrytarna tjänstgjorde större delar av året, genom att bland annat hyras ut som forskningsfartyg. De mest moderna fartygen kunde, förutom att bryta is, också användas för ankarhantering och bogsering.

Från början fanns även sjukvårdare i besättningen, men i takt med att befälen fick viss sjukvårdsutbildning försvann detta. I dag har man också tillgång till helikopter som kan assistera vid allvarligare sjukdomsfall. Det enda som finns kvar av de gamla sjukvårdsrummen är ett apoteksförråd och minst ett badkar som ska kunna användas för att värma upp personal som är nedkylda efter att ha bärgats ur havet. Sedan år 2000 är besättningarna civila.

I dag finns det fem verksamma statsisbrytare i Sverige, ett flertal andra som används i insjöar och hamnar, och ett hundratal runt om i världen. Kanada, Finland och Ryssland anses vara de länder som är ledande inom isbrytarutveckling.

Samtidigt börjar den svenska flottan bli ordentligt till åren. Den nyaste isbrytaren är Oden som byggdes 1988. Sjöfartsverket hoppas på att ha fem nya i bruk till 2030. Varje ny isbrytare beräknas kosta minst 1,1 miljarder kronor. Hur det går återstår att se.

Före isbrytarnas tid

De svenska segelfartygen kunde inte förflytta sig i islagda farvatten och tvingades varje vinter i hamn mellan oktober till maj. Först när ångfartygen med järnskrov lanserades ökade hoppet. Den första svenska vinterpostångaren Polhem sjösattes 1858 och trafikerades mellan Visby och Västervik. Eftersom sjön sällan var helt isbelagd fungerade det hela överraskande bra.

Hon blev senare expeditionsfartyg för Svenska Spetsbergen-exepeditionen och övervintrade i isen 1872 – 1873. Hon döptes om till ”Ran”, blev sjömätningsfartyg, gjorde ytterligare ett namnbyte till ”HMS Drott” och blev Oscar II:s tjänstefartyg. Hon utrangerades 1918.

Rollen som vinterpostångare togs över av det lilla fartyget Postiljonen som skulle sköta postleveranserna mellan Sverige och Finland via Åland. Det hela gick dock inte lika bra. Postiljonen var för klent. Isarna lade sig så gott som varje vinter och motorkraften var inte tillräcklig.

Anna Liljemalm

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt