Skanska vill bygga svensk höghastighetsbana som i Kina 

2021-02-18 16:52  

En höghastighetsbana byggd på pelare 10–20 meter upp i luften. Fabriker med ett par mils mellanrum som prefabricerar brospann. Och enorma maskiner som lyfter dem på plats. Det föreslår Skanska. 

Byggbolaget Skanska har samarbetat med China Railway International Group om hur den svenska höghastighetsbanan skulle kunna byggas. CRGI har byggt flera tusen mil räls på pelare de senaste decennierna. 

– De är ett av världens största byggbolag sett till omsättning, mycket på grund av höghastighetsbanan. Vi har fått möjlighet att studera deras tekniska lösningar och produktionsmetoder, säger Skanska Sveriges vd Gunnar Hagman till Ny Teknik.

Gunnar Hagman, vd för Skanska.  Foto: Pressbild

Det spektakulära så kallade landbrokonceptet som har använts i Kina går ut på att brospannen prefabriceras och skjuts på plats av en enorm maskin som använder redan byggd bro för att transportera sig. Videoklippet nedan visar hur det går till. 

En grupp med ett tiotal medarbetare på Skanska har under det senaste året studerat hur tekniken kan användas för att bygga den svenska höghastighetsbanan, som ska förbinda Stockholm, Göteborg och Malmö, totalt cirka 80 mil järnväg. Skanska har detaljstuderat den 59 kilometer långa sträckan Hässleholm–Lund i Skåne, och sedan extrapolerat resultaten för hela banan. Samma sträckning och stationslägen som i Sverigeförhandlingen har använts.

Läs mer: Ska Sveriges nya snabbtåg gå på 20 meter höga broar?

Tolv år från start till slut

Slutsatsen är att om landbrokonceptet används kan järnvägen byggas till ungefär samma kostnad, cirka 230 miljarder kronor, men på halva tiden: tre års planering och nio års byggtid, totalt tolv år 

– Vi tycker att man ska bygga ut höghastighetsbanan mycket snabbare än vad som tidigare har diskuterats. Vi tror att det finns stora vinster med det. Genom prefabricering och industrialisering kan man halvera byggtiden. Det ger en mer förutsägbar byggprocess och träffsäkrare kostnadskalkyl, säger Gunnar Hagman. 

Han tror dessutom att tillståndsprocessen blir enklare med landbrokonceptet, till exempel för att få tillgång till den mark som behövs. 

– I stället för att expropriera kan man använda sig av servitut. Det blir ett mindre ingrepp i äganderätten, säger han.

Drygt 80 procent på pelare

Enligt studien av sträckan Hässleholm–Lund skulle drygt 80 procent av järnvägen behöva byggas på pelare. Resten kan utgöras av vattendrag där konventionella broar behövs, tunnlar samt städer där man kan behöva bygga på marknivå. Enligt Gunnar Hagman gäller samma andel, drygt 80 procent, även för hela höghastighetsbanan. 

– Eftersom Skåne är relativt platt ser vi ännu större vinster med landbrokonceptet på några av de andra sträckningarna. Ju mer kuperat, desto större vinst med att bygga på pelare, säger han. 

Pelarna behöver vara mellan 10 och 20 meter höga, i genomsnitt 15 meter. De byggs med 40 meters mellanrum och måste platsgjutas. Alla pelare blir identiska i fot, topp och tvärsnitt. Det enda som skiljer är längden. Repetition ska snabba upp byggprocessen. 

– Fundamenten kommer dock att skilja sig åt beroende på markförhållanden. Men vi tror att man kan standardisera det till två eller tre varianter, säger Gunnar Hagman.

Brospannen prefabriceras

Brospannen kommer att prefabriceras i tillfälliga betongfabriker i direkt anslutning till järnvägen. De blir drygt 40 meter lång och väger 925 ton stycket. Det behövs 1 279 stycken för sträckan Hässleholm-Lund. Sådana här fabriker kommer att behöva byggas med två eller tre mils mellanrum. Brospannen lyfts upp på banan med hjälp av travers och lastas över på en stor maskin som kör dem till dess slutliga destination.

Ett brospann väger 925 ton och är drygt 40 meter långt.  Foto: Skanska

– Maskinen placerar ut dem genom att kraga över dem till nästa bropelare. Detta är en jättebeprövad teknik, säger Gunnar Hagman. 

Spannen läggs fritt upplagda på pelarna. Det är tvärtemot vad professor Raid Karoumi rekommenderade när Ny Teknik nyligen intervjuade honom. Han hoppades i stället att den svenska höghastighetsbanan byggs som en kontinuerlig bro, där alla spannen verkar som en enhet. Det ger en styvare konstruktion.

Läs mer: Professor: Snabbtåg på pelare har flest fördelar

– Vi har kommit fram till att om man vill korta byggtiden så måste man prefabricera. Det är väsentligt snabbare, säger Gunnar Hagman.

Tvärsnitt av brospannen, i ändarna respektive i mitten. Foto: Skanska 

Inte rationellt att bygga över E4:an

En idé som uppkommit är att bygga höghastighetsbanan ovanför till exempel E4:an. Det är dock inget Gunnar Hagman anser som lämpligt. 

– Det blir problem med tillgänglighet och med att gjuta pelarna på plats. Spontant tror jag att det blir för stora kostnader för att göra det på ett säkert sätt. Det är mer rationellt att hitta en annan sträckning, säger han.

Betongens klimatpåverkan stor

Betong har stor klimatpåverkan. Cementtillverkningen står för 6–8 procent av människans utsläpp av växthusgaser. Skanska har inte räknat på utsläppen från att bygga den enorma betongkonstruktionen i relation till besparingen i inrikesflyg som höghastighetsbanan är tänkt att ge. En viktig faktor är att detta järnvägskoncept medger hastigheter upp till 350 kilometer timme, poängterar Gunnar Hagman.

I stället hoppas han att utbyggnaden blir ett svenskt innovationsprojekt för hela byggbranschen, och att höga klimatmål sätts. 

– Genom våra kontakter med Cementa, som har en plan för noll klimatpåverkan till 2030, liksom stålindustrin, tror vi att det är fullt möjligt att nå väldigt låg påverkan från byggprojektet samtidigt som miljövinsterna är stora. Det här kan bli “en game changer” för att utmana inrikesflyget på dessa sträckor, säger han.

Möte med Trafikverket väntar

Skanska har ännu inte haft några kontakter med Trafikverket, som enligt DN också tittar på landbrokonceptet som ett alternativ.  

– Vi har ett möte inplanerat i mars sedan länge. Då kommer vi att berätta mer i detalj, och dela med oss av erfarenheter. Sen ser vi inte det här som någon specifik Skanskakunskap. Den information som finns är tillgängliga för de flesta. Vårt bidrag är att vi har gjort en detaljerad studie av ett fysiskt område som vi kan dra slutsatser ifrån, säger Gunnar Hagman. 

Fakta: Nya höghastighetsbanor

Sveriges nya höghastighetsbanor för snabbtåg är tänkta att gå mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, med Jönköping som knutpunkt. 

Hastigheter på mellan 320 och 250 km/h diskuteras. 

Sverigeförhandlingens målsättning, som tidigare förhandlat fram stationslägen och sträckningar, var Stockholm-Malmö på 2,5 timmar och Stockholm-Göteborg på 2 timmar, vilket förutsatter den högre hastigheten 320 km/h.

Fakta: Brospann

Prefabriceras i tillfälliga fabriker längs järnvägen med 2-3 mils mellanrum. 

Längd: 40.6 meter

Spann: 39,3 meter

Höjd: 3,23 meter

Volym betong: 370 kubikmeter

Armering: 72 ton

Stålvajer: 15 ton

Vikt: 925 ton

Antal sträckan Hässleholm-Lund: 1 279 stycken.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt