Så fick Sveriges största oljehamn ett digitalt flöde

2018-08-16 06:00  

Energihamnen i Göteborg har gått från att använda papper och penna till ett helt digitalt system för att hantera det enorma rörsystemet. Här rinner 23 miljoner ton olja, bensin och diesel per år.

Varje år anlöper omkring 2 500 tankfartyg Göteborgs hamn, som är Skandinaviens största allmänna energihamn.

– Vi pumpar 16-17 000 timmar per år ungefär. I snitt har vi två pumpningsuppdrag igång vid varje givet tillfälle, dygnet runt, säger Jörgen Wrennfors, produktionsutvecklingsingenjör på Göteborgs Hamn AB.

Energihamnen har ett omfattande rörsystem med olika grenar för tjockoljeprodukter, bensin, gasoljor och så vidare, med ett tjugotal pumpstationer och hundratals ventiler. Totalt rymmer systemet omkring 1 500 möjliga pumpvägar, som måste hållas noggrant åtskilda för att undvika spill och sammanblandning mellan olika bränslen.

– Om en viss ventil är öppen så kanske två andra ventiler måste vara stängda, eller vice versa. Vår främsta drivkraft i automationsarbetet har varit arbetsmiljö och säkerhetsfrågor, säger Jill Söderwall, chef för energihamnen inom Göteborgs Hamn AB.

En kilometerlång pumpväg kan ha 30 ventiler

En enskild pumpväg på 1,5 kilometers längd kan omfatta ett trettiotal ventiler, där vissa måste vara öppna och andra stängda. Beroende på komplexiteten i uppdraget kan ventiler i en och samma pumpväg behöva ställas om flera gånger.

– Dessutom händer det ju att vi bygger om och nya ventiler tillkommer. En ny ventil kan ingå i 300 möjliga pumpvägar, säger Jörgen Wrennfors.

Samtidigt används ledningssystemet av många olika kunder, som raffinaderier och lagringsbolag. Dessa lastar och lossar inte bara bränslen till och från fartyg, utan handlar också med varandra, vilket bidrar till ytterligare komplexitet i systemet.

Läs mer: Kina får världens första robothamn

Tidigare bokade kunderna rören i ett föråldrat system, installerat på en gammal Windowsplattform, som innehöll många manuella moment.

– Vi fick räkna ut, med papper och penna, vilka ventiler som skulle ingå i vilka pumpvägar och vilka möjliga pumpvägar som tillkom när man öppnade en viss ventil, säger Jörgen Wrennfors.

En gång per månad gjorde man en manuell sammanställning av samtliga utförda pumpningar, och sammanställde faktureringsunderlaget utifrån det.

– När en pumpning var klar kunde båda parter vara osäkra på exakt vad som egentligen genomförts, eftersom systemet hade så låg transparens, säger Jill Söderwall.

Nytt digitalt system hanterar pumpningen

Nu har man byggt en helt ny plattform, med processkontrollsystem från Siemens och en applikation från it-konsultföretaget Kentor, som låter både hamnen och de pumpande bolagen se direkt när pumpning kan ske och vad det kommer att kosta.

I applikationen skickar kunderna in en bokningsförfrågan med produktdata och fartygsnamn: vilken typ av bränsle de behöver pumpa samt var och när. Då förfrågan har godkänts och produktionsplanerats överförs pumpdatan automatiskt till processtyrsystemet.

Läs mer: Ny terminal effektiviserar godshanteringen i Göteborg

Därefter hanteras pumpningen automatiskt av ett så kallat Route Control-system, även det från Siemens. Jörgen Wrennfors beskriver det som en villkorsstyrd vägvalskontroll.

– Du kan jämföra det med gps:en i bilen. Där kan du ju välja om du vill köra på Europavägar, grusvägar och så vidare. På liknande vis fungerar det överordnade produktionssystemet, som utifrån bokningsdatan selekterar det vägval som ska användas och skickar detta automatiskt till processtyrsystemet. Route Control väljer bränslesystem och startar aktuell rutt, med aktuella sträckor och ventiler, säger han.

Nu har man ett helt digitalt flöde, från bokning till fakturering.

– Även kunden får hela tiden realtidsinformation om processen. Vi har fått en helt annan spårbarhet i systemet, säger Jörgen Wrennfors.

Inspektioner med papper och penna har bytts ut mot surfplattor

Route Control-systemet ger även rätt vägval till ledningsvakterna, som fortfarande manövrerar de flesta ventilerna manuellt. Ledningarna inspekteras var fjärde timme dygnet runt och varannan timme när pumpning pågår.

Tidigare hade man statiska ventillistor och inspekterade med papper, penna och streckkodläsare. Nu har ledningsvakterna surfplattor med dynamisk information från processtyrsystemet om vilka rörledningssträckor de ska arbeta med, samt vilka punkter och sträckor som ska kontrolleras.

– Plattorna kommunicerar i 4G med krypterad information. Det ligger rigorösa säkerhetsåtgärder bakom och finns flera brandväggar i systemet, eftersom energihamnen är klassad som skyddsobjekt, säger Jörgen Wrennfors.

Läs mer: Simulatorn från Umeå gör kranförarna till kontorsarbetare

Digitaliseringsarbetet har bitvis varit utmanande, inte minst eftersom verksamheten involverar så pass många olika aktörer.

– Automationsgraden skiljer sig en hel del mellan de olika aktörerna, och entreprenadföretaget som tillhandahåller ledningsvakterna har såklart också behövt vara med på tåget. I det stora hela har det rullat på bra, men det har inte bara varit att ösa på med automation, säger Jill Söderwall.

Effektiviseringen motsvarar 20 båtar per år

Jörgen Wrennfors betonar att man testade systemet grundligt innan man gick ut med det skarpt.

– Projektet hade generösa deadlines, vilket gjort att vi kunnat eliminera många potentiella fel i testmiljön innan produktionsutsättning, säger han.

Sammanfattningsvis har processens digitalisering frigjort en 2,2-procentig ökning av kapaciteten i ledningssystemet, vilket motsvarar cirka 600 timmars ökad produktionskapacitet per år.

– Lite mer konkret kan man säga att om tankfartygen ligger på kö, så har detta frigjort ungefär tjugo båtar på ett år. Och det är väldigt dyrt för våra kunder att ligga och vänta, så vi jagar varje möjlighet att minska liggetiderna, säger Jill Söderwall.

Automationsvåg bland världens hamnar

- I vintras invigdes den nya kombiterminalen i Göteborg, vid namn Arken, i anslutning till ro-roterminalen där gods rullas av och på fartygen med lastbilstrailers.

Arken omfattar 65 000 kvadratmeter och två elektrifierade så kallade spårharpor, som kan ta emot tåg upp till 630 respektive 420 meters längd. Fullt utbyggd (2019-2021) ska Arken kunna hantera 20 godståg och 200 lastbilar per dygn, att jämföra med den gamla terminalen som klarade fem tåg och 100 lastbilar per dygn.

- Rotterdams hamn är inte bara störst i Europa. Redan 1993 blev en av dess terminaler, genom introduktionen av självgående AGV-truckar, först i världen med helautomatiserad containerhantering.

I dag uppger hamnen att dess containerterminaler är de mest automatiserade i världen, med autonoma och fjärrstyrda kranar på upp till 125 meters höjd. Även hamnens bulkterminal har i stor utsträckning infört helautomatiska kranar, transportband, gripskopr med mera. Målsättningen är att terminalen, som i genomsnitt hanterar 200 000 ton torrbulk (kol, malm, spannmål och så vidare) per dygn, ska bli fullständigt automatiserad inom de närmaste åren.

- Redan under detta år säger sig hamnen i kinesiska Caofeidian bli världens första totalt automatiserade hamn. Den årliga hanteringen av omkring 300 000 tjugofotscontainers ska helt skötas av robotiserade kranar och självkörande lastbilar.

Fordonen ska primärt förlita sig på kameror, som sammantaget ger en 360-gradersvy runt bilen, och ska kunna identifiera objekt på upp till 300 meters avstånd. Som sekundär sensor utrustas lastbilarna med mikrovågsradar.

Både lastbilar och kranar ska styras av samma centrala system.

Tommy Harnesk

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt