Provkörning: VW ID.4 GTX – ”Fyrhjulsdriften är efterlängtad av många”

2021-07-10 07:00  

En extra motor, mer effekt – men framförallt fyrhjulsdrift. Nu har VW äntligen kommit med en ID.4 som driver både fram och bak. Felix Björklund har provkört.

Sedan mitten av 70-talet har GTI varit en beteckning för sportiga bilar hos Volkswagen. Med tiden har detta fått sällskap av först GTD (dieseldrivna) och sen GTE (laddhybrider). Nu i det hel-elektrifierade tidevarvet får vi addera ytterligare en treställig bokstavskombination: GTX. Och första modellen som får tillägget är ID.4

Bilen är utöver att den ska vara mer prestandainriktad, även den första ID.4:an som kommer med fyrhjulsdrift – en funktion säkerligen många svenskar suktar efter. Så hur bra är bilen?

Foto: James Holm

Design

ID.4 har sedan den introducerades tagits emot väl på den svenska marknaden och tittar man i försäljningsstatistiken så har den övertygat. Utseendet som var lite främmande när det kom, är nu något man numer ser rätt så ofta i trafiken.

Foto: James Holm

Designinriktningen man tagit med ID-familjen beskrivs som ”digital”, men när du möter en ID.4 på vägen så känns det mest som en modern crossover eller MPV. Det här är inget som ändras med den nya fyrhjulsdrivna versionen.

Det som skiljer GTX från vanliga ID.4 är detaljer. Exteriört handlar det om att taket alltid är svart med svart takreling. Listen som går från vindrutan och bakåt är antracitfärgad och dörrsidorna är nedlackade. Dock har man valt att behålla plastdetaljerna kring hjulhus och längst ner. Propert är i varje fall resultatet och det ska till en kännare (eller att man ser emblemet på aktern) för att förstå att det här är något annat än en standard-ID.4.

På insidan är den stora skillnaden att man får en blå färgklädnad med röda kontrastsömmar på dörrsidor och ovanpå instrumentbrädan. Däremot får GTX inte någon golfboll på växelväljaren eller skotskrutig klädsel på stolarna – saker som traditionellt varit förknippat med VW:s GTI/GTD/GTE modeller.

Foto: James Holm

Precis som i den vanliga bilen är det gott om utrymme och med tillvalet sportstol – så får man en väldigt trevlig förarplats. Om man inte gör tillägget är det en enklare stol med manuell justering som gäller. I standardsätet finns det inte heller utdragbart lårstöd – vilket är synd.

Ratten har fått en röd accentfärg, men annars är det samma touch-känsliga knappar samt instrumentering och växelväljare som vanligt.

Foto: James Holm

Baksätet och bagageutrymmet är detsamma som i alla andra ID.4:or. Det innebär att man har god rymd även som vuxen i soffan bak … samt att man kan packa 543 liter innan det är dags att fälla sätet.

Foto: James Holm

Teknik

GTX ska ju, design icke att förringa, dock vara en ”prestandabeteckning” och för att fylla de skorna har VW-teknikerna petat ner en till motor i bilen. Denna asynkronmotor om 80 kW sitter fram och kompletterar den synkrona permanentmagnetmotorn (150 kW) bak. De båda ska göra modellen till det hållbara alternativet för de som vill ha lite tryck i lådan.

Tillsammans ska de båda motorerna kunna leverera upp till 220 kW/299 hästkrafter, tillräckligt för att ekipaget ska kunna ta sig 0–100 km/h på 6,2 sekunder. Säkerligen intressant för de som vill ha mer prestanda, men det man får utöver siffrorna ska även vara bättre körbarhet och lite kul vid sidan av det. Är man en som gillar fri fart på autobahn kan även nämnas att modellen har något förhöjd topphastighet – hela 180 km/h kan man susa fram i.

I GTX så får de båda motorerna sin energi från ett 77 kWh batteri och om man istället för toppfartsnoteringar är lite försiktig så ska det räcka till 480 km. När det är dags att ladda går detta att göra i effekter på upp till 125 kW om man använder likström.

Foto: James Holm

I övrigt speglar GTX den teknik som finns i vanliga ID.4. Det innebär att man kan få bilen med head up display med förstärkt verklighet (AR-teknik) som då projicerar ut vägvisning, men även indikerar mittlinjer samt var framförvarande fordon är mm. Därtill finns adaptivt chassi samt hela batteriet med assistanssystem på tillvalslistan.

Något som dock är nytt är att GTX får ett system importerat från Golf R och GTI kallat Vehicle Dynamics Manager (VDM). Detta arbetar tillsammans med styrsystemen för ESC samt fyrhjulsdriften för att ge bästa möjliga grepp, stabilitet och kördynamik.

Fyrhjulsdriften innebär även att GTX får dra 200 kilo mer än de vanliga bakhjulsdrivna alternativen. Nog så viktiga kilon för de som vill hänga på mer än cyklar eller köra löv till återvinningen.

Foto: James Holm

På vägen

I vanliga fall brukar en provkörningar börja i lite stilla tempo för att sedan söka sig ut mot mer varierande och utmanande vägar. Men icke denna gång. För dagen har VW tillåtit viss bankörning – vilket innebär att vi initialt struntar i allt vad förnuft och fason heter.

Från start så innebär det generösa vridmomenten och elmotorns direkta respons att GTX:en snabbt sticker iväg ut på banan. Det adaptiva chassi som bilen är utrustad med tillsammans med VDM-systemet gör att att upplevelsen direkt bryter av mot vanliga, lite sävliga ID.4. Accelerationen är ju markant mycket bättre och det det märks av när man ser till att stampa på gasen.

Just den rappa, tysta och till synes obekymrade resan från stillastående till strax över 100 km/h gör verkligen att bilen känns värdig sina beteckning som mer prestandainriktad.

Men trots de fina egenskaperna så går det inte att gömma att det är 2,2 ton bil som sedan ska tas hand om när det är dags att svänga. Det hela är absolut mycket bättre än vad vanliga ID.4 klarar av, men vikten märks av.

Styrningen och chassit är annars väldigt fint inställda för att hantera bilen och det ska till rejäla kurvor, dumdristigt beteende – eller bankörning för att det ska lysa igenom.

Foto: James Holm

Efter att ha fått testköra bilen på bana är det dags att ge sig ut på mer vardagliga vägar. Och med Upplands glesbygd som kuliss gör sig bilen verkligen bra. I landsvägskörningen så är det tryggt och komfortabelt och omkörningar i regionerna mellan 60 och 110 km/h görs smärtlöst och snabbt. Trots 21-tumsfälgar så är färden ganska bekväm och det är först vid större ojämnheter och skarvar som det verkligen slår igenom i bilen.

På de svenska småvägarna, med tjälskador och stundom ogenomtänkt dosering, märker jag snabbt att sportläget inställt på det adaptiva chassit är att föredra. Den extra stramhet det ger fjädringen minskar nigningarna och karosskrängningarna man annars får dras med i det mjukare komfortläget. Tycke och smak, absolut – och för de som kör mer avslappnat kanske den mjukare komforten passar bättre.

Nu är det högsommar och rejält torrt när vi kör – kanske inte det scenario där fyrhjulsdriften får visa sitt stora värde. Men utanför de asfalterade vägarna så bereds möjligheten att sätta systemet på prov. En grusväg kan vara nog så avslöjande och när jag tidigare kört bakhjulsdrivna versioner av MEB-bilar har det just på den här typen av underlag funnits tendenser till ”släpp”. Alltså att framvagnen tappar greppet och kanar iväg.

Så spelar då framaxelmotorn in här? Ja, absolut. Trots bra fart och rattande så krävs det en hel del provokationer innan vi tappar fästet. Det här lär även gälla för körning i snö och halka – fyrhjulsdriften gör skillnad. Och med ett helt elektriskt system, utan mekaniska delar som ska tas om hand mellan axlarna – är reaktionen snabbare.

Summerat

Det kanske inte är alla som känner att en prestanda-inriktad elektrisk crossover är vad de är på jakt efter. Men om man tittar på vilka förmågor GTX-paketet erbjuder så är det mer än så. Fyrhjulsdriften är efterlängtad av många, och om man nu kan få det i kombination med en mer dynamisk upplevelse lär det ju inte skada. Och ja – i det här avseendet är det mycket bättre än vanliga ID.4

Det som kanske ligger GTX till last är prisökningen samt att vare sig du vill eller ej – får dras med massa blå interiördetaljer.

Fakta VW ID.4 GTX

Pris: från 563 900 kr

Privatleasing: från 5 495 kr/mån

Förmånsvärde (50 procent marginalskatt): från 1 822 kr/månad

Drivlina: Dubbla elmotorer, en fram en bak

Maxeffekt elmotor: 220 kW/299 hästkrafter

Max vridmoment: 472 Nm

Acceleration 0–100 km/h: 6,2 sek

Topphastighet: 180 km/h

Batterikapacitet: 77 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 125 kW

Räckvidd på el: upp till 480 km

Officiell förbrukning:1,83–1,91 kWh/mik

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 543 liter, 1 575 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 1 200 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt