Provkörning: Volkswagen Multivan PHEV – ”Känns ganska bussaktigt att kryssa runt”

2022-01-29 07:00  
Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Volkswagens nya generation av Multivan utlovar ett "unikt paket" för de som vill ha en stor laddhybrid. Men lever den upp till det? Ny Tekniks Felix Björklund har provkört.

När man tittar på utbudet av minibuss-laddhybrider är det ganska knapert. Tillverkarna har uppenbarligen lagt mer krut på att elektrifiera sina suvar och crossovers – och MPV-segmentet kan knappast beskyllas för att vara trendigt.

Men tack vare lite nytt plattformstänk kommer nu ett alternativ, detta i form av Volkswagens Multivan. Hur bra är då en minibuss med samma drivlina som i Passat GTE och Golf Ehybrid?

Design

I Sverige anser vi att en kombi är en familjebil. Det gör man inte i övriga Europa, nej – där är kallade MPV:s det man fraktar sina nära och kära i. Skälet till vår fäbless för herrgårdsvagnen kommer säkert av att det är vad Volvo har byggt.

En Multivan är steget upp, och nu pratar pratar vi minibuss. Här är alternativet för den riktigt stora familjen. Utseendet på nya Multivan är väldigt klassiskt ”bussigt”: det är en avlång låda med skjutdörrar på sidorna och VW:s tydliga front. Kanske inte det sexigaste utseendet, men det är inte förföriska linjer som segmentet är känt för.

"Smurfblå bil drar blickarna till sig"

Exemplaret som vi har kvitterat ut är målat i vad VW kallar för ”Florida beach blue”, andra kanske skulle beskriva det som smurf-blå. En förbipasserande kollega frågar om jag ska börja köra för Postnord ...

Det man kan säga är att bilen i varje fall syns på parkeringsplatsen.

Multivans stora plus kommer just av hur multi den är på insidan. Här pratar vi om att man verkligen kan ”bygga Lego” med sin bilinredning. Vill man ha plats för två, tre eller fem baksätespassagerare är det inga problem – det är bara plocka ihop som man vill ha.

Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Det riktiga partytricket är hur enkelt det är att bygga om sin bil. Det är bara att dra i en rem för att lyfta ur sätena. Så är det även med den skjutbara mittkonsolen.

Det hela möjliggörs av ett smart ”spårsystem” där man klickar i det man vill ha. Det här innebär att man även kan ge eller ta ben/lastutrymme ganska fritt. Att skenorna är elektrifierade gör även att det går att slå på sätesvärme oavsett var i bussen man sitter. Hur väl det går att skjuta sätena efter en säsong av vinter-grus-slask och takeaway-mat återstår att se.

Insidan av en Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Yngsta dottern i familjen fäller i varje fall domen snabbt. Rymligheten bak, möjligheten till egen fåtölj samt inte minst – ett ställ för surfplattan, prickar alla hennes krav. Det här är vad hon anser som lyx.

Tydlig VW-känslan i instrumenteringen

Lastutrymmet i liter är lite av en öppen historia, och beror på hur många sittplatser man vill få in. Från 469 liter upp till 3,3 kubikmeter är vad VW anger. I vardagsspråk kan man beskriva det som att man får plats med veckohandlingen och sju i bilen utan problem. Alternativt två i bilen och ett gäng fullstora byggskivor istället för baksäten.

I förarsätet känner man igen väldigt mycket från VW:s vanliga passagerarbilar. Det är samma instrumentering, mittskärm och mjukvara. Även knappuppsättningar är desamma.

Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Börjklund

Visst har VW:s system kritiserats för att vara lite plottrigt, men även om det tar ett litet tag att komma in i så är det snabbt och ger bra respons.

Teknik

En av de stora skillnaderna som den nya generationen (T7) Multivan kommer med är den är byggd på MQB-plattformen, istället för transportgrund.

Denna flitigt använda grundarkitektur innebär enormt mycket – och möjliggör bland annat VW-koncernens laddhybriddrivlina. En kombination av bensin- och elmotor som sitter i allt från Cupra Formentor till Skoda Superb.

Löftet: 4,7 mil på en laddning

Grunden är en 1,4-liters bensinare om 110 kW / 150 hästkrafter som får hjälp av en 85 kW / 110 hästars elmotor. I hybridtappning ska systemet summera ihop till 160 kW/ 218 hästkrafter. Allt skickas ner på framhjulen, och den stora fördelen som elmotorn ska ge är att täcka upp i de register där den lilla fyrcylindriga bensinmotorn annars är klen.

Prestandamässigt ska det hela innebära att man kan accelerera sin buss från noll till 100 km/h på 11,6 sekunder. Vilket är mer än tillräckligt för de flesta scenarier. Men det är nog inte för den typen av övningar som man köper en laddhybridbuss.

Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Nej, den andra delen av prestandan är att man tack vare ett 10,4 kWh-batteri ska klara av upp till 47 kilometers utsläppsfri färd.

Annan teknik som kommer med plattformsskiftet är att man kan få sin buss med snudd på alla extrasystem som finns i Golf. Det innebär allt från head up display till adaptivt chassi, eller för den delen ett ”dynamiskt chassi” som är sänkt två centimeter.

Därtill finns parkerings-, släpvagns- och kurvtagningsassistent som alternativ. I tillvalslistan finns dessutom trådlös laddning samt spegling av telefon.

På vägen

Det är med viss oro jag sätter mig bakom ratten på Multivan, en 1,4-liters motor ska alltså hålla ångan uppe i ekipaget. Visst, elstödd – men vi pratar ändå om en rejält mycket större bil än exempelvis Leon/Golf/Octavia med mera.

Men eftersom vi börjar fulladdade inleder vi teset med att se hur långt vi klarar av att köra innan elektronerna är slut.

Färden börjar strax utanför Södertälje, och på mätaren anges det 45 goda kilometer i räckvidd. Det innebär att första resan, som ganska exakt mäter detta, i varje fall i omborddatorns algoritm ska kunna ske utsläppsfritt.

"Efter drygt 3 mil tar batteriet slut"

Temperaturen är dock bara några plusgrader och det tar inte mer än någon kilometer innan den optimistiska datorn börjar kapa ner räckvidden. Efter 36 kilometer i makligt tempo är det slut på batteri och bensinmotorn sparkar igång.

Efter att ha laddat upp batteriet ger vi oss ut igen. Men nu med tanken att få rasta drivlinans samtliga 218 hästkrafter. Vi stampar igång och märker direkt att det är lite problematiskt för framhjulen att klara av effekten. Officiella accelerationsutfästelser må vara en sak, men i verkligheten så sliras det en del innan man kommer igång.

Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Ok, nu är det kanske inte att Björnligan skulle välja den här typen av ”getaway-fordon” och under mer vardaglig körning så känns drivlinan klart tillräcklig, men inte så rapp eller pigg som den gör i kanske Audi A3 eller någon av de mindre bilarna.

I övergångarna från el till bensin märks det av – särskilt i lägre hastigheter då förbränningsmotorn verkligen hörs. Om man däremot ligger på landsväg så är det så mycket andra ljud att det inte blir lika tydligt.

"Vaggar runt och niger i svängarna"

Man kanske hade kunnat tänka sig att Multivan skulle vara mer lik sina personbilssläktingar att köra i och med övergången till samma plattform, men icke.

Det känns ganska bussaktigt att kryssa runt, och om man jäktar på så märks det av än mer. Det vaggar runt och niger i svängarna. Helt klart är det tydligt att sportiga körupplevelser inte är en del av specifikationen, i varje fall i den tappning utan adaptivt chassi som vi kör.

Styrningen är väldigt lätt vilket bidrar till att ge en lite frånkopplat känsla bakom ratten. Å andra sidan är detta samt en tight vändcirkel härligt när man ska manövrera i trängre utrymmen. Att man sitter högt och verkligen får en bra överblick över vart man är på väg förstärker glädjen ytterligare när man, bilens storlek till trots, utan problem navigerar runt i modernt minimala garage.

Så påverkas räckvidden av vinterkylan

Som ovan nämnt testade vi elräckvidden initialt, och under testveckan genomförde vi flertalet olika provsträckor. Hur långt går den på el? Första var 45 km, och vi kom 36 km detta i ganska makligt tempo och runt sex plusgrader. Lite kallare så har elsträckan pendlat mellan 24 och 32 km. Detta trots stundom mycket stadskörning. Med rätt stor träffsäkerhet går det att säga att man inte ska förvänta sig mer än strax under 30 kilometer av Multivans laddhybriddrivlina på vintern.

Något som även märks i kylan är att det är mycket luft i kupén som ska värmas. Är man ensam så känns det knappt som att det går att bli varm utan att ha förvärmt bilen rejält (med bränslevärmare). För trots full sätes- och rattvärme samt 23 grader inställt så sitter jag de flesta resor med kylslagna fötter.

Volkswagen Multivan PHEV. Foto: Felix Björklund

Ljudkomforten är det lite sisådär med. Det kanske säger sig självt att när man kör en stor låda så blir det mycket vindbrus. Och om man inte har fyllt sin Multivan med folk och fä, blir det lite av en resonanslåda (disonanslåda?) om man slår på radion för att överrösta. Detta i högre hastigheter, för de som mest kör runt i stad och stadsnära är bilen annars förhållandevis tyst.

Officiellt koldioxidutsläpp skrivs till 42 g/km och förbrukningen anges med fantasisiffran 0,18 liter/mil i förbrukning. Hur väl svarade Multivan upp mot det senare? Under vår tester, där vi bland annat medvetet körde en långresa utan laddning, slutade det hela på 0,5 l/mil. Det måste ändå sägas vara riktigt starkt.

Långresan? Där hamnade förbrukningen på låga 0,75 l/mil. Dock ska det sägas att bilen då inte var fullastad. Fullt i sätena och med packning lär Multivan sörpla i sig något mer.

Summerat

Med laddhybriddrivlinan hamnar Multivan i en unik position. Man kan erbjuda ett elektrifierat alternativ som kombinerar flexibiliteten i en minibuss – med möjligheten att köra på el/kapa bränslekostnader. Detta utan att helt överge smidigheten i att kunna köra på bensin på längre resor.

Om bilen är värd pengarna är dock en annan fråga, och helt beroende på hur den används. Största konkurrensen kommer kanske från de helelektriska alternativen från Citroën/Mercedes – eller kanske snarare ur det egna ledet. För senare i år gör den helt elektriska ID Buzz gör entré.

Fakta Volkswagen Multivan ehybrid

Pris: från 528 300 kr

Pris testbilen: ca 667 500 kr

Drivlina: 1,4-liters bensinmotor + elmotor

Maxeffekt förbränningsmotor: 110 kW/150 hästkrafter

Maxeffekt elmotor: 85 kW / 115 hästkrafter

Systemeffekt: 160 kW / 218 hästkrafter

Max vridmoment: 350 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 11,6 sekunder

Topphastighet: 192 km/h

Topphastighet på el: 120 km/h

Batterikapacitet: 10,4 kWh (netto)

Officiell räckvidd på el: 47 km

Officiell förbrukning: 0,18 l/mil

Förbrukning under test: 0,5 l/mil

Officiellt utsläpp: 42 g/km

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 469 - 4 053 liter

Max släpvagnsvikt: 1 600 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt