Provkörning: Volkswagen ID5 – ”Risk för besvikelse”

2022-05-14 07:00  

Värd en egen modellbeteckning, eller bara gammal skåpmat med en fränare profil? Volkswagens ID5 är ett alternativ för dem som prioriterar design före praktiskt utrymme. Felix Björkund har provkört.

Sedan 80-talet har Golf och Passat varit sinnebilden för Volkswagen. Praktiska bilar för vanligt folk. Numera har paletten breddats och med detta får vi även se helt nya sidor av den tyska jätten. ID5 är en sådan. Modellen är en crossover-coupé med eldrift. Men är det verkligen en helt ny modell? Ny Teknik har provkört.

Design

När den första coupésuven, BMW X6, lanserades för 15 år sedan var det många som tyckte det var en styggelse. I stället för att vara något mer än en suv och coupé blev modellen en obekväm avart som inte passade in någonstans. Eller som en recensent rubriksatte sitt test av bilen: ”BMW X6 – ful och dum”.

Men tiderna har ändrats. Från att bara ha varit ett designknep för att locka hippa, är formen nu även något mer. Den är i och med aerodynamikens lagar något som bidrar till längre räckvidd i elbilar, vilket inte bara gör coupécrossovers fashionabla – utan även smarta.

Eller som VW:s chefsdesigner Josef Kaban utrycker det i presentationen av tillverkarens senaste tillskott: ”ID5 är en symbol för morgondagens karosstyp”

Läs mer: Provkörning: Skoda Enyaq iv 80x – ”Det här andas premium”

Jag tillhör dem som tycker att bilarna som kommer nu är mer tilltalande än någonsin. Där ID4 ser ut som något mellan en minibuss och en crossover har ID5 tvättat bort det förra helt.

Tydligen krävs det inte mer än en annan taklinje för att lura sinnet.

För det är där den väsentliga skillnaden ligger – att taket smiter ner i brantare lutning efter B-stolpen.

När det kommer till interiören skulle den som har suttit i förarsätet i en ID4 inte märka skillnaden bakom ratten i en 5:a. I varje fall inte förrän hen kollade i backspegeln. Det gör absolut inte bilen dålig på något sätt, dock lär de som förväntat sig något annorlunda i och med att bilen har en ny modellbeteckning bli besvikna.

Insidan av en Volkswagen ID5. Foto: Volkswagen

Utrymmena i en ID5 är goda, så även bak. Faktum är att trots den visuellt stora förändringen av bilens siluett är huvudutrymmet bak bara tolv millimeter lägre än i vanliga ID4.

Och tittar vi på packvolym är ID5 med sina 549 liter sex liter större än det praktiska syskonet. Det är i de officiella siffrorna, i verkligheten lär de som packar ofta eller exempelvis har hundbur inse att ID4:an är valet om man vill packa över insynsskyddet.

ID5 lanseras initialt i versionerna Pro Performance och GTX. Skillnader mellan dessa består i att GTX-versionen får exteriöra detaljer såsom svart tak, nedlackade dörrsidor, andra fälgar och GTX-beteckning på bakluckan. Interiört är det GTX-emblem lite här och var samt att man på instrumentering och dörrsidor får dras med att det är blått med röd kontrastsöm.

Tekniken i ID5

ID5 är baserad på VW-koncerenns MEB-plattform, den grund varpå man nu bygger en stor del av sin framtid. Denna flexibla arkitektur har utöver möjligheten att kunna bygga väldigt många typer av bilar – även en ny elinfrastruktur som gör att man ska kunna hålla sina rullande bilar fräscha tack vare fjärruppdateringar.

Ser vi till ID5 kommer den till Sverige antingen som bakhjulsdriven eller i den fyrhjulsdrivna GTX-skepnaden. I båda fall kombineras detta med plattformens stora batteri om 77 kWh.

För dem som väljer ID5 Pro Performance handlar det om en motor på 150 kW/204 hästkrafter belägen på bakaxeln. I GTX-versionen får denna sällskap av en pjäs om 80 kW/95 hästkrafter på framaxeln. Det senare arrangemanget gör att vridmomentet blir högre och fyrhjulsdriften innebär även att accelerationstiden 0-100 km/h kapas med över en sekund.

Insidan av en Volkswagen ID5. Foto: Volkswagen

Här gör VW en skillnad och GTX blir det enda fyrhjulsdrivna alternativet – detta i kontrast till både Audi och Skoda som även erbjuder en effekttamare alternativ av sina coupésuvar.

Nytt är även att bilarna går att snabbladda kvickare än tidigt. 135 kW är den nya siffran, vilket då är en toppeffekt på 10 kW högre än vad som tidigare varit möjligt.

Men hur är det då med laddtiden? Trots att det är samma batteristorlek mellan de olika versionerna går GTX-bilar långsammare att ladda. Från 5 till 80 procent tar 29 minuter i vanliga Pro Performance och 36 i GTX:en. Skälet är att batterikemin är något annorlunda.

Försök prata med någon som laggar några sekunder och du inser att det här är inte kommunikation, det är irritation.

Volkswagen har ju sagt att de går mot att vara ett techbolag och att mjukvara är det nya hårda. Med ID5 har man petat in lite av båda. Det innebär att man dels har vad som kallas för ”ID Software 3.0”, samt lite nya sensorer för att stödja denna fullt ut.

Det senare innebär att ID5 klarar av att aktivt stödja filbyten vid motorvägskörning, det vill säga byta fil om man slår på blinkersen. Därtill kan man få bilen att lära sig att parkera själv vid upp till fem ställen.

Röststyrningen ska vara rejält förbättrad och i det officiella pressmaterialet står det att man aktiverar sin bilassistent genom att säga ”Hej ID” – och systemet svarar sedan ”inom några sekunder”…. Hur det känns? Försök prata med någon som laggar några sekunder och du inser att det här är inte kommunikation, det är irritation.

På plats får jag dock förklarat av en VW-ingenjör att systemet är ”tillräckligt” snabbt och att det är en stor skillnad mot tidigare. Vidare ska även språkmodulens robusthet vara mycket bättre – vilket man hoppas ska göra att förare använder röststyrning i större utsträckning.

Volkswagen ID5 laddas. Foto: Volkswagen

Framöver ska ytterligare uppgraderingar komma till bilen, varav funktionen plug & charge lär vara uppskattad. Det innebär att man bara ska behöva stoppa in kontakten (hos vissa leverantörer) vid en laddstation – sedan löser bilen och laddaren betalning och uppkoppling.

En annan intressant del, inte minst med tanke på vart energipriserna är på väg, är att ID5 i kommande uppdateringar kommer bli kapabel till dubbelriktad laddning. Via ett kompatibelt energihanteringssystem ska det gå att mata el från bilen till hus eller nät.

Hur är det att köra Volkswagen ID5?

Färdplanen för dagen är att ta sig från Salzburg upp i alperna. Bilen vi kör är GTX-versionen vilket då betyder dubbelt upp på motorsidan och 299 hästkrafter. Dock är det inte dessa man märker i början när det är blandad stadstrafik. Nej, i stället är får det adaptiva chassit skina.

Jag tycker att detta, DCC – dynamic chassi control, är väldigt bra balanserat och man kan lunka med i rytmen och ha det behagligt. På det stora hela äts ojämnheter upp utan att det dunkar och slår inne i bilen.

Efter ett tag öppnar vägen upp sig och motorväg tar vid. Och nu gör motoreffekten sig påmind. Även om det inte är Tesla-rappa accelerationer finns det gott om tillgänglig kraft när vi sätter av.

I de vanliga bakhjulsdrivna ID-bilarna har hastigheter runt 100 km/h och över varit kämpiga. Det märks av att det är lite klent med effekt när man ska göra en omkörning. I GTX:en är detta ett minne blott och du ska ha väldigt bråttom för att du ska känna att det saknas umpa i lådan. En sak som GTX-versionen erbjuder är även höjd topphastighet. 180 i stället för 160 km/h – men ingen av dessa siffror är ju aktuella för svensk allmän väg. 

Volkswagen ID5. Foto: Volkswagen

Volkswagen ID5. Foto: Volkswagen

En av de nyheter som kommer med ID5 (och som alla ID-bilar byggda i år kan få) är adaptiv farthållare med så kallad ”assisterad filbyte”. Det är en ny funktion som gör att om man befinner sig på en flerfilig väg kan man få bilen att byta fil om man slår i blinkersen.

Förvisso är inte det här en världsnyhet (jag testade det själv när Mercedes lanserade det 2016), men VW påpekar att det var under ett annat regelverk, inte de nya tuffare krav som gäller nu. Och hur fungerar det? Jo, absolut, det fungerar. Men samtidigt är det många hängslen och livremmar på systemet vilket gör att den rastlöse lär göra manövern själv snarare än att sitta och vänta.

Svärmdata från molnet är även det nytt i VW:s palett. Funktionen (som kommer till alla ID-bilar med Software 3.0) innebär att kördata från ID-bilar aggregeras vilket ger en ”rutt” som bilar kan färdas även om det exempelvis saknas en filmarkering. Ett tydligt exempel kan vara att bilen håller sig mer åt höger om det är så ”alla” förare beter sig vid en viss typ av körning.

Men från molnet åter till marken. När vi går från motorväg till mindre och slingrigare vägar visar återigen chassit sin fina sida. Strama upp det hela med sportläget och bilen håller sig mer i skinnet. I kurvorna vaggas det mindre och även laterala rörelser hålls i schack. ID5 GTX har systemet kallat vechicle dynamics manager – något den ärvt från VW:s sportiga bensindrivna bilar. Detta jobbar med styrsystemen för stabilitetskontrollen och fyrhjulsdriften för att ge bästa möjliga grepp och stabilitet – vilket då ska ge förutsättningar för att man tryggt ska våga utforska mer av prestandan i bilen.

Läs mer: Provkörning: Renault Megane E-Tech – ”Snäppet bättre än ID3”

Men hur stor skillnad är det mellan en ID4 och en ID5 när det kommer till känslan bakom ratten?

Efter körningen får jag tillfälle att prata med en drivlineingenjörer vid en teknikgenomgång. På den direkta frågan, om de har valt att särskilja de båda bilarna på något sätt, kommer det ärliga svaret: Nej! På VW har man endast gjort några justeringar för att kompensera så att de båda bilarna känns identiska. De som tänkte att coupé-taklinjen skulle ackompanjeras av sportigare upplevelse … tyvärr nej.

Vad kostar då 5:an? Priserna startar på 569 900 kronor för den bakhjulsdrivna och detta hoppar sedan up till 634 900 kronor för GTX-versionen. De innebär att prispåslaget för den fränare siluetten är 25 000 kronor i reda pengar eller 600-700 kr/månaden om man väljer att gå på privatleasing.

Summerat

Med ID5 har Volkswagen ett nytt flärdfullt alternativ i elbilspaletten. En modell för dem som vill ha mer design och inte saknar några förlorade liter i bagaget.

Personligen gillar jag formen och tanken, men jag tycker att man kunde gjort något mer. För till skillnad från Audi och Skoda, som kallar sina motsvarigheter bara för Sportback eller Coupe, har ju ID5 fått en helt egen modellbeteckning.

Fakta: Volkswagen ID5/ID5 GTX

Pris: från 569 900 kr, 634 900 kr

Leasingpris: från 5 675 kr/mån, 6 765 kr/mån

Drivlina: en respektive två motorer, bak- eller fyrhjulsdriven.

Maxeffekt elmotor(er): 150 kW/204 hk, 225 kW/299 hk

Max vridmoment: 310 Nm/ 162+310 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 8,4 sek, 6,3 sek

Topphastighet: 160 km/h, 180 km/h

Batterikapacitet: 77 kWh

Snabbladdningskapacitet: 135 kW

Ombordladdare: 11 kW

Räckvidd på el: 512 km, 488 km

Officiell förbrukning: 1,7 kWh/mil, 1,8 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,83 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 549 liter, 1 575 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 1 000 kg, 1 200 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt