Provkörning: Volkswagen ID Buzz – Läge att vänta?

2022-09-10 07:00  

Ett stort steg för transportbilar, men med frågetecken som familjebil. Volkswagens ID Buzz siktar högt och erbjuder utsläppsfria minbuss-resor. Felix Björklund har provkört, men är inte helt nöjd med vad han rattade.

Tillhör du dem som romantiserar gamla folkabussar, men som på grund av hållbarhetsskäl väljer bort den gamla klenoden på långresan? Då har nu äntligen alternativet kommit. 

Volkswagens eldrivna buss, ID Buzz, är ute och enligt tillverkaren är det en revolutionerande nyhet. Lika revolutionär som anfadern från 50-talet? Ny Teknik åkte till Danmark för att testa.

Design

Det går inte annat att säga än att folkabussen är ikonisk. Lika mycket som Volkswagens Typ 1/Bubblan, är Typ 2 själva sinnebilden av en klassisk buss. Sedan VW meddelade att en ny helt eldriven version skulle lanseras har därför förväntningarna varit enorma.

Volkswagen ID Buzz från sidan. Foto: Felix Björklund

Tittar vi på designen har VW försökt återknyta mycket till historiska bilar, samtidigt som man velat få in ”ID” i formspråket. Resultatet är helt klart en modern look med väldigt tydliga nostalgiska inslag. Inte minst eftersom den bil vi testar har tvåtonslack, en tydlig blinkning till dåtidens folkabussar.

Men det är stora skillnader. Strålkastarna är moderna avsmalnade historier med ledramp mellan dem och baktill är det mer stramt och likt Multivan snarare än originalgenerationen.

Volkswagen ID Buzz. Foto: Felix Björklund

På insidan är det inget snack om att det är en modern bil. Interiören känns igen som ett mellanting mellan en ID4 och det man hittar i Multivan. Det innebär att man får komponenter liknande de i övriga ID-bilarna, men ett upplägg som mer liknar buss- och transportbilarna.

I förarsätet sitter man högt, det är ju trots allt en buss, och sikten ut är god. Men framför ratten är det ett enormt avstånd fram till vindrutan och denna går inte heller upp så högt – vilket ger känslan av att man har lite av en ”keps” som skymmer när man tittar framåt. Det här kanske bara är vanesak, men ofta innebar det att jag under körningen inte kunde se trafikljus. Avståndet fram till rutan förstärker busskänslan.

Runt förarplatsen finns det bra och smarta förvaringsutrymmen, inte minst en liten holk att lägga mobilen i där den kan laddas. Mittkonsolen mellan framstolarna går, om man behöver utrymmet, att helt lyfta bort.

Infotainmentsystem i Volkswagen ID Buzz. Foto: Felix Björklund

I baksätet är det gott om utrymme, men här finns det en hel del bryderier. De versioner som säljs nu är strikt femsitsiga vilket gör att de tappar lite attraktion kan jag tycka då de inte erbjuder den utökade passagerarkapacitet man vill ha i en buss.

En lite ficka på baksidan av framsätet för bakrepassageraren att använda. Foto: Felix Björklund

Men frågetecknen slutar inte där. Baksätespassagerare får inte sätesvärme, inte heller fläkt eller klimatanläggning. Det förstnämnda kanske ska ses som lite lyx, men det senare tycker jag är uppseendeväckande. Tänk dig en roadtrip i Europa om sommaren och så ska de i baksätet storkna i värmen – för det finns varken taklucka eller öppningsbara fönster bak.

På frågan om varför det saknas trezoners klimatanläggning, sätesvärme bak, mittarmstöd med mera är svaret från VW att det kommer om något år.

Volkswagens vanliga Multivan har ett spårsystem i golvet som gör att man kan skjuta säten, plocka bort stolar eller sätta in andra moduler. Det saknar ID Buzz och det är inte heller något som kommer senare, vilket är ytterligare en begränsning. Förvisso kan man skjuta baksätet och ryggen (som delas 60/40) går att luta.  

I bagageutrymmet är det, med personbilsmått mätt, enormt utrymme. Vad sägs om 1 121 liter? Bakluckan öppnar sig som en stor enhet vilket gör att den agerar tak när man lastar i, vilket är trevligt om det är dåligt väder, men det kräver mycket plats.

I testbilen vi kör finns tillägget dubbelgolv. Det innebär att längst ut finns det en lucka man kan öppna, och där under förvara laddkablar och andra pryttlar. Det här gör även att lastutrymmet blir plant när man fäller sätena. Dock stjäl det enormt utrymme och innebär att det blir mycket luft man kör runt med. Men med det sagt, för dem med aktiv livstil där man gärna kastar in ett par cyklar i bilen sväljer Buzzen enormt mycket.

Volkswagen ID Buzz. Foto: Felix Björklund

Vid testet visade VW också upp en campinginredning, för dem som vill kunna sova i bilen och även dra fram en portabel spis när det vankas mat. Konstigt nog en gasspis. Här hade en eldriven varit ett mer passande statement.

Felix Björklund har provkört Volkswagen ID Buzz. Här testar han hur den fungerar som sovkoj och kök.

Teknik

ID Buzz bygger på VW-koncernens MEB-plattform, vilket alltså är densamma som ID3 och ID4. På ett sätt väldigt passande med tanke på att den gamla folkabussen byggdes med samma komponenter som Bubblan. 

Det här innebär att det mesta av batterier, motorer, skärmar och mjukvara är detsamma i en ID Buzz som i en ID4, eller för den delen i en Skoda Enyaq.

Initialt erbjuds elbussen med bakhjulsdrift och 77 kWh i batterikapacitet. Elmotorn levererar 150 kW/204 hästkrafter och om man tar det varsamt ska det gå att köra 422 kilometer.

Men så kommer en sak som skiljer sig från övriga ID-familjen. Snabbladdning i en ID Buzz går att göra i upp till 170 kW – vilket är mer än de 120/135 kW som övriga bilar har. En förklaring är att Buzz, och den än mer företagsinriktade ID Cargo har högre krav på sig i det här avseendet än de strikta personbilarna. För varje minut en transport blir stående kostar pengar för företagen.

Fronten av en Volkswagen ID Buzz. Foto: Felix Björklund

Vidare får bilen alla de uppkopplade och moderna system som ID4 har. En självklarhet kan tyckas, men i segmentet med minibussar innebär det ett enormt lyft. För nu får du OTA-uppdateringar, uppkopplade tjänster och hela paletten assistanssystem VW har att erbjuda. Eller vad sägs om att du kan ”spela in” avancerade parkeringsmanövrar – och då kan bilen själv klara av den nästa gång det är dags att parkera på samma ställe. Perfekt om det är svåra passager och ägaren lånar ut bussen till någon annan.

På vägen

Inför körningen får vi en liten genomgång. Där pratar VW-representanter om att ID Buzz är den mest ”känslofyllda” modellen i ID-familjen och att bilen har ett arv att förvalta. Men även om det är en buss som ska uppfylla moderna ”hippiedrömmar” vill man från Volkswagens håll trycka på att den för sig som en personbil.

Med det i åtanke slår jag mig ner bakom ratten, lägger i D-läget och rullar i väg. Ungefär tjugo meter och en sväng senare kan jag säga att påståendet att ID Buzz skulle vara som en personbil att köra – det är fruktansvärt missvisande. 

Men de 204 hästkrafterna och det direkta vridmomentet som elmotorerna har gör bilen pigg i lägre hastigheter. De ger också en krispigare känsla av kontroll, vilket nog mången budbils- eller transportförare lär gilla.

Volkswagen ID Buzz. Foto: Felix Björklund

På väg ut i Köpenhamns trafik för sig ID Buzz, om än ”bussigt”, väldigt hemtamt. Det är lätt och bekvämt att köra. 

Även när farten ökas är det inga problem att hänga med. Jag har stundom klagat på att jag tycker ID-bilarna storknar lite i hastigheter över 100 km/h. Även om rappheten mattas av när det går snabbare är det inte problematiskt. Dock ska det sägas att i bilen är det jag och en kollega. Fullastad med folk och packning kanske upplevelse blir en annan. 

I och kring Roskilde får vi möjligheten att kränga oss runt i trängre passager, testa ljudisolering på gamla kullerstenstorg samt även testa lyckan på slingriga vägar. Att det är trångt är faktiskt inte så problematiskt – snarare tvärtom. På ett ställe stresstestar jag Buzzen genom att göra en helomvändning trots knappt utrymme. Och jäklar vad imponerande. Här skulle mången traditionell kombi behövt krångla sig fram och tillbaka många gånger, men ID Buzz har en väldigt tight svängradie och på två rattomslag har jag vänt hela ekipaget.

Ljudisoleringen är även den om inte lika imponerande ändå fortfarande god. Att kunna köra buss utan höga motorljud är trevligt. 

Men att köra på slingriga vägar är inget man vill göra längre stunder eller i högre hastigheter. Det är en hög, tung bil och även om batterivikten ligger i golvet så måste den följa fysikens lagar. Nej, det är inte så givande att försöka köra snabbt under de här förhållandena och troligtvis skulle baksätespassagerare snabbt börja klaga om man var allt för rallyaktig.

Efter att ha fortsatt vår roadtrip och några timmar senare åter befinner oss i Köpenhamn kan vi konstatera att turen kördes på en förbrukning som tangerar den officiella: 2,1 kWh/mil. Detta under en strålande dansk sol. Under bister kyla lär denna öka avsevärt, vilket torde betyda att man kommer runt 30 mil per laddning under vintern.

Summerat

ID Buzz medför att elbilsskiftet verkligen kommit till segmentet med transportbilar. Det är en dedikerad elbil, med den senaste tekniken för självkörande och infotainment. Och det märks att den charmiga bussen är efterlängtad.

Hittills har över 2 000 förhandsordrar/intresseanmälningar lagts och nästa år räknar VW med att sälja 5 000 ID Buzz.

Efter att ha testat bilen är jag dock kluven. Förutom skjutdörrar samt att bagaget är extra stort ger inte ID Buzz några särskilt uppseendeväckande förmågor. Snarare tvärtom. Avsaknaden av basala saker som ventilation i baksätet är snarare störande. Att det inte finns en sjusitsig version samt att många brister ska ”fixas sen” får mig att tänka att modellen är lite förhastat lanserad. Varför har man inte löst de här sakerna?   

Buzz börjar på 625 000 kronor, vilket är ett rätt rejält pris om man tittar på det som ett familjebilsalternativ bredvid exempelvis ID4. Särskilt då med tanke på utpekade brister. Men för nostalgiker kanske det är ett lågt pris att betala. Eller är bristenrna en historisk blinkning? Klimatanläggning i baksätet är inget som fanns under hippiebussens era.

Fakta: Volkswagen ID Buzz

Pris: från 625 000 kr

Drivlina: Elmotor, bakhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 150 kW / 204 hästkrafter

Max vridmoment: 310 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 10,2 sekunder

Topphastighet: 145 km/h

Batterikapacitet (netto): 77 kWh

Snabbladdningskapacitet: 170 kW

Räckvidd på el: 422 km

Officiell förbrukning: 2,1 KWh

Förbrukning under test: 2,1 kWh

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 1 121 liter

Max släpvagnsvikt: 1 000 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt