Provkörning: Volkswagen ID.3 Max – ”Behaglig och levererar trygga resor”

2020-08-29 07:05  

”Jag har väntat det här i åratal.” Ny Tekniks Felix Björklund har provkört Volkswagen ID.3 Max.

Efter dieselskandalen var Volkswagen tvunget att hitta på något nytt – och i stället för Das Auto presenterade företaget 2018 sin elbilssatsning.

Jag har väntat på det här i åratal. Och jag har skrivit så många gånger om ID.3 att jag knappt vet vad som är nytt längre med den. Under ett besök på VW Sveriges huvudkontor i Södertälje fick till vi till slut bekanta oss med den första produkten som verkligen är nya VW.

För er som inte har varit med på hela resan kommer här en liten sammanställning.

ID.3 är Volkswagens elbil som inte bara är ny, den bygger på en helt ny elbilsspecifik plattformsarkitektur kallad MEB och ska vara folkan som tar vid efter Golf och Bubblan.

Volkswagen ID.3 Max. Foto: Volkswagen

Storleksmässigt är elbilen ungefär som en Golf, men med tanke på att eldrivlinan tar mycket mindre plats än vanlig förbränningsteknik har interiörutrymmet kunnat göras större. Så pass att VW själva jämför det med den betydligt större modellen Passat.

Designen är helt ny och ska signalera att det här är något annat än de miljontals folkvagnar som skickats ut från Wolfsburg.

Läs mer: Provkörning Mini Cooper SE: ”Kul och tillfredställande”

Smaken är som baken, men ID.3 ser onekligen både modern och progressiv ut – samtidigt som formgivningen är VW-mässigt trygg.

Modellen är den första i en hel familj, designen kommer att vara ett nytt släktdrag.

Rent mekaniskt erbjuds ID.3 i tre olika versioner vid lanseringen. Den stora skillnaden mellan dem är egentligen batteripacket som kommer i 45, 58 eller 77 kWh.

Initialt är det de två större batterierna som erbjuds. I räckvidd handlar det om 426- respektive 549 km på en laddning.

Elmaskinen ombord sitter ovanför bakaxeln och levererar 150 kW (en effektsvagare kommer inom kort) vilket då ska göra att bilen under bästa förhållanden ska klara accelerationen 0-100 km/h på 7,3 sekunder.

Snabbladdning kan ske i upp till 100 kW för de två mindre batterierna. I fallet med det stora ska det gå att komma upp i 125 kW. Om man väljer laddbox eller annat med lägre effekt är ombordladdaren på 11 kW.

Interiören

Inne i bilen är det rymligt och det utlovade exteriört som en Golf, interiört som en Passat stämmer ganska bra. Kupén är ljus och rymlig och det är ett ganska stort steg från VW:s övriga bilar, faktiskt påminner det hela lite om BMW i3. Bilen har även kul detaljer som indikerar att det inte är en traditionell modell. Såsom att det är play/pause-symboler på pedalerna.

Sätespositionen är ganska hög, ett resultat av att man sitter ovanpå batterierna. Det gör att man har god sikt och överblick framåt. Men sikten bakåt blir lite lidande.

Läs mer: Provkörning: Mercedes GLC 300e – ”Ett ingenjörs-Tetris”

I baksätet sitter man likaså högt, vilket gör att insteget är väldigt bra och även sikten framåt. Utrymmet är väldigt trevligt och även långa passagerare klarar av att ha pompadouren ostörd. Däremot gör det högre golvet att benvinkeln blir lite jobbig för längre personer – något som lär påverka komforten vid resor som pågår ett tag.

Foto: Volkswagen

Bagagemässigt är det inga förluster för att det är en elbil, vi pratar om 385 liter (alltså lite mer än i en Golf) innan det är dags att fälla baksätet. Om man inte vill fälla, men har långa prylar så finns det en genomlastningslucka vilket är praktiskt.

Tekniken

Instrumentklustret är ganska litet och indelat i tre sektioner. Längst till vänster har man förarassistanssystemen, i mitten hastigheten och till höger är det navigationen och övrig information. Man kan även välja om man vill se mer av någon av de på kanterna, på bekostnad av den andra.

Och trots att det är litet så fungerar det strålande. Lägg in en väldigt tydlig och bra head up-display så är det inget att klaga på. Jo, möjligtvis att det senare endast ingår i den maxutrustade modellen.

Infotainmentsystemet är annars detsamma som i nya Golfen, presenterat på en skärm som sticker ut från instrumentbrädan. Ok, men inte alls lika lättanvänt som vissa andra tillverkares.

Vill man inte peta på skärmen så finns det rattknappar för det mesta. Dessa är haptiska och om jag är helt ärlig tycker jag nog att de inte tillför något mervärde jämfört med de vanlig knappar.

Läs mer: Provkörning: BMW 545e Xdrive – ”Effektfulla stampningar på gaspedalen”

Bilen har även en ljusramp längst fram vid vindrutan och den har flera funktioner. Vid normal körning med navigation ger den blå ljusindikationer åt vilket håll man ska svänga. Om man skulle vara lite ouppmärksam kan den blinka rött om det är fara och det behövs bromsas. Därtill så är den en laddindikator som gör att man på håll kan se om det laddas och hur fullt batteriet är.

Det har ju rapporterats om att VW haft en hel del problem med mjukvaran till ID.3 Och dessvärre har man inte lyckats lösa det fullt ut till lanseringen.

Den häftiga finessen med så kallad förstärkt verklighet och projicerade navigationsanvisningar är en av de saker man inte får med vid köp. Dock kommer man att kunna åka in och få en uppgradering med detta någon gång under våren.

På vägen

Vi rullar iväg från ett soligt Hovsjö strax utanför Södertälje och när jag kör mot stan (Södertälje) är bilen civiliserad och mjuk. Den komfortabla tystnaden från drivlinan i kombination med navigationen som förutser inbromsningar inför rondeller och svängar gör att man får väldigt avslappnad och avspänd körning.

Är man mer intresserad av effektivitet går det att lägga i B-läget då bilen får mycket aggressivare bromskraftsregenerering – men i de fallen förutser inte bilen längre, utan den bromsar alltid när man släpper pedalen. Vad man föredrar är nog individuellt.

Volkswagen ID.3 Max. Foto: Volkswagen

Efter att ha rullat igenom Södertäljes bebyggelse kommer vi mot ett snabbare och kurvigare landsvägsparti. Jaha, in med sportläget så får vi se vad det hela går för. Sverigechefen Sten Forsberg sa vid presentationen att han aldrig haft en så här sportig upplevelse i en folka och att hans barn tjutit av förtjusning när pappa tryckte på gaspedalen.

Det slår mig på en gång att den gode VW-chefen antingen valt fruktansvärt tråkiga tjänstebilar – eller så kör han inte VW privat.

För sportig är ID.3 verkligen inte. Det tar heller inte lång tid innan jag åter knappar in komfort för att återgå mer mot transport och lämna rallyverksamheten därhän.

Varför? Jo, ID.3 hamnar ganska snabbt utanför sin komfortzon när man stampar på. Bilen är förvisso bakhjulsdriven, vilket brukar bidra till körbarhet när man vill ha lite kul. Men den komfortinriktade mjukhet som bilen är inställd för gör att det snabbt kommer stressignaler från däcken om att det börjar släppa.

Lägg till karosskrängningar och en artificiell känsla i broms – förlåt, pauspedalen – så känner man inte tillit nog för att fortsätta vara allt för dynamisk i sin ratt/pedal-hantering.

Ett fel? Absolut inte – VW har nog tänkt igenom det här enormt väl. Tillverkaren har hela tiden sagt att ID.3 är en bil för den breda massan, inte för dem med mycket pengar.

Och den inställningen går även att applicera på körningen. Bilen är inte nischad mot dem som vill ha en sportig upplevelse.

Nej, särintressen gör sig icke besvär. Det är komfort, A till B och praktikalitet som man adresserar. Bilens karaktär är även ett bevis på att elbilen har gått från att behöva hävda sig med superlativ och wow-faktorer till att bli mainstream.

Men tro inte att ID.3 är en slöhög bara för att den inte levererar som en GTI i kurvorna. Nej, den kvickhet som batteridrift ger gör att det är oerhört enkelt att få till snabba säkra omkörningar på mindre vägar. Bilen klagar inte heller när man gör stora accelerationsövningar från stillastående upp mot topphastigheten.

Och väl i motorvägshastigheter är den föredömligt tyst med fantastisk ljudkomfort. Det är bara att tacka och ta emot – och enligt mig något som många underskattar när de väljer bil.

Pris

VW pratade länge om att de skulle prischocka elbilssegmentet. När man fört presenterade MEB-plattformen så pratades det om prislappar på bilar runt 250 000 kr. Det må så vara… i framtiden.

ID.3 är inte den bilen. Instegsmodellen med det lilla batteriet har inte börjat säljas än och insteget för mellanstorleken startar på 434 900 kr före subvention.

Toppmodellen, den fyrsitsiga Tour med 77 kWh-batteri går loss på 531 900 kr. Mellan de två ändpunkterna finns ytterligare fem versioner med 58 kWh-batteriet. Så kontantpriset är fortfarande högt, men för den som vill köra leasing så landar det på 3 495 kr/mån.

Tjänstebilister lär vara de som kommer billigast undan och som bäst kommer man ner då i 1 240 kr/mån.

Summerat

Mina förväntningar på ID.3 var inför körningen högt ställda. Till en början blev jag lite förvånad över att bilen var så pass riktad mot vardagsfamiljer – VW har ju själva sagt att prestanda ska sälja laddhybrider och elektrifierade bilar.

Men den tyska tillverkaren har valt en annan väg här. Det här ska vara för alla … och det folket vill ha är en säker, bekväm och praktisk bil. Och det får man med ID.3. Den är föredömligt rymlig, behaglig och levererar trygga resor – vilket är exakt den typ av galjonsfigur för e-mobiltet som VW vill ha.

ID.3 tar och lägger sig som ett tydligt alternativ i centrum av segmentet – och lämnar därmed gott om utrymme längre fram för den tyska koncernen att adressera dem som vill ha någon annan typ av elbil.

Fakta Volkswagen ID.3 Max

Pris testbilen: 527 900 kr

Drivlina: Elmaskin, driver bakhjulen

Max effekt: 150 kW / 204 hk

Acceleration: 0-100 km/h: 7,3 sekunder

Topphastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 58 kWh

Räckvidd: upp till 409 km

Officiell energiförbrukning: 1,61 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,86 kWh/mil

Snabbladdningskapacitet: 100 kW

Ombordladdare: 11 kW

Bagagevolym: 385 liter, 1 267 liter med fällda säten

Max dragvikt: 0 kg, man kan dock sätta dit en cykelhållare som tål 55 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt