Provkörning: Toyota Bz4x – ”Habil, trygg och lagom”

2022-06-18 07:00  

Den första riktiga elbilen och fanbärare för framtiden: Toyota Bz4x är el-suven som ska ta upp kampen mot VW ID4 och Kia EV6. Hur är då det japanska alternativet? Ny Teknik har testat.

För att vara världens största bilmärke och en pionjär inom elektrifiering har det tagit Toyota bra lång tid att lansera en helt batteridriven bil. Visst, de sålde ett tag en eldriven Rav4, men det var mer av ett test än en seriös satsning. 

Nu är det annat som gäller och Bz4x är avstampet mot framtiden. Men där hybriden Prius var ett progressivt alternativ före sin tid ska Bz4x stångas med många konkurrenter.

Har Toyotan vad som krävs för framgång? Ny Teknik åkte till Danmark för att ta reda på det.

Design

Med sin Bz-serie (står för Beyond zero) ville Toyota göra något nytt. Det syns i designen som har några intressanta inslag. Ett exempel är den raka kantiga fronten med de stora plastsidorna. Där många suvar och crossover har plast runt hjulhusen har de på Bz4X vuxit ut och den svarta plasten täcker hela vägen upp till strålkastarna.

Jag har tyckt att det varit lite svårt att få en uppfattning om hur stor bilen är på bilder. Men storleksmässigt beskrivs Bz4x som en D-suv. Alltså en modell i mellanklassen. Jämfört med Rav4 är den ungefär lika bred och hög, däremot har fordonet vuxit nio centimeter på längden. Och när man står bredvid bilen så förefaller den ganska stor.

Läs mer: Duell: Teslas värsting mot Fords prestanda-Mustang

På insidan får man en helt ny upplevelse. Det är luftigt och mycket rymd, inte minst bakom ratten där man slås av att det är rätt annorlunda jämfört med Toyotas övriga modeller. Instrumenteringen är framskjuten vilket innebär att man får en helt annan och faktiskt väldigt bra sikt framåt. Infotainmentskärmen sitter dock ganska högt i mitten och under den en radda klassiska knappar och vred. Det senare är dock välkommet då det handlar om ac-kontroller och knappen för sätesvärme/kyla med mera.

Insidan av en Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

När det kommer till material är en hel del grå hårdplast och även om man klätt in instrumentbrädan i ett textilliknande material så är det ingen direkt premiumkänsla. 

Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

I baksätet sitter man riktigt gott. Det är rejält med utrymme för knäna och som normallång är det inga problem att få plats med flinten. Tack vare att det är en elbilsplattform har man kunnat gömma batterierna vilket innebär att golvet är föredömligt platt. Visst, mittsätet är lite snålare, men för de telningar som normalt får sitta där är det inga problem.

I bagaget får det plats 452 liter. Det låter kanske snålt med tanke på att exempelvis Skoda Enyaq erbjuder 580 liter. Dock är Toyotans utrymme både brett och djupt, och tillverkaren skriver i sin information att det ska vara tillräckligt för två cyklar. Ok, visst är det praktisk storlek på bagageutrymmet, men det med cyklarna låter som att de tar i.

Bagageutrymmet i en Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

Om det nu inte räcker med det utrymmet är baksätet fällbart 60/40 och när det fälls blir utrymmet någorlunda plant.

Bz4x även dragkapacitet på upp till 750 kg, vilket även det med flera konkurrenter är ganska lite.

Teknik

Det är ett tag sedan Toyota först började prata om Bz4x och bilen är verkligen den första i en lång kavalkad av elbilar. Det är även den första modellen som bygger på Toyotakoncernens dedikerade elbilsplattform, eller ETNGA-filosofi (Toyota new global architecture) som man gärna benämner det. Skälet till att man hellre pratar om filosofi än plattform är att verktygslådan nu är mycket större och bredare än vad man traditionellt haft. För med denna ska allt från små elbilar till större transportlösningar byggas.

Men om vi håller oss till nuet. Initialt kommer Bz4x i två utföranden. En framhjulsdriven där en elmotor fram ger 150 kW/204 hästkrafter, samt en variant som har dubbla motorer om 80 kW/109 hästkrafter. Den senare har en systemeffekt på 160 kW/218 hästkrafter och den stora skillnaden är egentligen inte effekten – utan att bilen blir fyrhjulsdriven.

Vid presentationen fick vi tillfället att fråga Daisuke Ido, Toyotas chefsingenjör, om varför man valt 160 kW, en i elbilssammanhang väldigt låg effekt, på sitt fyrhjulsdrivna alternativ.

– Vårt mål har inte varit topprestanda i den här bilen utan att leverera tillräcklig effekt för vanliga människor. De behöver inte 500 hästar för vardagskörningen. Man kan argumentera om 80+80 kW eller kanske 90+90 kW är bäst, men det viktiga är att det är tillräckligt för att fungera under normala förhållanden.

– Vi har kapaciteten att ändra inom plattformen, så kanske vi gör det i en snabbare modell, svarar han med ett leende.

På frågan om det är olika motorer fram och bak svarar chefsingenjören jakande. Man har flera olika hårdvara att tillgå.

– Det är olika motorer fram och bak. Om du vill ha 150 kW bak så behöver vi ändra motor, i övrigt är det mjukvara som styr effekten, säger Daisuke Ido.

Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

Batteriet om 71,4 kWh ska i kombination med framhjulsdrift ge upp till 516 kilometers räckvidd och med dubbla motorer och fyrhjulsdrift stryks siffran ner till 470 km. Det är officiella siffror. Vid presentationen är Toyota väldigt tydliga med att väder, miljö samt körstil påverkar detta. Som exempel visar man att den räckvidd du som förare får presenterad vid 100 procent batteri i en AWD-bil är 400 km om du kör utan klimatanläggning, 320 km med AC i gång.

Dock är det här bara en projicerad siffra. Efter det att denna tickat ner till noll har man som förare ytterligare åtta procents laddning kvar som en sista reserv.

Men med det sagt, den officiella förbrukningen är låga 1,54 kWh/mil – vilket är imponerande för en D-suv.

Batteriet i bilen är från Panasonic och på Toyota är man så pass övertygad om teknikens hållbarhet att man erbjuder upp till tio års garanti. Systemet är det första vattenkylda man satt i produktion, har separat värmepump och ska gå att snabbladda i upp till 150 kW. Ska man bara växelströmsladda är det upp till 11 kW trefas som gäller. Det här är nivåer man på Toyota anser vara tillräckliga i dagsläget, och till skillnad från exempelvis VW-gruppen, som har skruvat upp sina siffror allt eftersom ligger det fast.

– Begränsningarna ligger i hårdvaran, så det är inget vi kan uppgradera i nuvarande modell. Men vi bevakar marknaden och beroende på hur den utvecklas och vilka krav som kan komma kan vi ändra på det, säger Daisuke Ido.

Toyota har länge testat solpaneler på bilar, dels som tillval på Prius – dels i olika testpiloter för att se vad för mängd energi de kan ge en elbil. Bz4r går att få med solpaneler på taket, och under mer gynnsamma förhållanden på soligare breddgrader räknar Toyota med att det ska ge runt 11,7 km körning per dag.

Initialt kommer dock inte svenska köpare få möjlighet att addera detta, utan först ”vid ett senare tillfälle”. Något som kanske är mer intressant är att i kolumnen för kommande teknik även står infravärme i kupén. Toyotan ska, likt bland andra BWM och Mercedes, se till att värma förare och framsätespassagerare med värmeslingor i instrumentbrädan – vilket ska vara mer effektivt än att blåsa varmluft på dem.

Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

En annan väldigt spännande teknik som även det ligger längre fram i tiden är steer-by-wirelösning där man får en flygplansliknande ratt i stället för den vanliga kringlan.

Något som vi inte hade möjlighet att testa under vår korta tid med bilen var infotainmentsystemet och möjligheterna med det.

Själva systemet är i grunden rakt och enkelt, med tydliga kartor och menyer. Men det finns mer därbakom. Bilen är uppkopplad och har webbläsare och liknande – vilket om den fungerar som Lexus senaste modeller även innebär att man kan titta på Youtube och annat.

På vägen

För ett par år sedan pratade man vid varje billansering om ”no more boring Toyotas”.  Nej, moderna modeller skulle vara mycket mer körglada. Stämmer det, hur känns Toyotas framtid att köra?

Vi rullar i väg från Copenhill, Köpenhamns värmeverk med integrerad skidbacke, och först är det stadstrafik som gäller. I cyklarnas stad är det tålamodskrävande att rulla i bil, men det är tyst och avslappnat i kupén och ska man sitta i en bil under de här förhållandena är Toyotan riktigt bra.

Sikten framåt och åt sidan är bra tack vare den framskjutna instrumenteringen samt att man har en ”extra” sidoruta framme vid A-stolpen.

Bromskraftsregenereringen går att ställa i olika nivåer, dock ger inget läge någon äkta enpedalskänsla. Vilket jag tycker är synd.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen ID5 – ”Risk för besvikelse”

Efter att ha lämnat de mer tätbebyggda områdena får vi upp ångan, och på landsväg är Toyotan trygg och trevlig att köra. Själva åkkomforten är god men vindbruset från ytterbackspeglarna är ganska högt.

”De flesta köper inte en mellanstor crossover från Toyota i tron att det är en racerbil.”

När det blir kurvigare vägar märker man hur avdomnad styrkänslan är. I mittläget är det väldigt lite som händer och även när du börjar svänga får du som förare snudd på noll känsla för att ratt och hjul är sammanlänkat. Det är tråkigt och i det här fallet känns det ganska avlägset intentionen om att man satsat på körglädje. Med det sagt, bilen är ganska neutral i svängarna och visst är det en del rörelser när man trycker på i svängarna – men inte värre än förväntat.

Effekten på 218 hästkrafter låter kanske inte som en kraftkavalkad. Och nej, det är det inte. I fullgasaccelerationer känns det snarare kvickt än snabbt och det är långt till den ”hjärtat i halsgropen-känslan” som vissa elbilar levererar.

Men det är tryggt och tillräckligt. De flesta köper inte en mellanstor crossover från Toyota i tron att det är en racerbil.

En sak som drivlinan dock levererar är genomgående gott med tryck även över 100 km/h. Trots att det inte är särskilt mycket mer effekt än vanliga Skoda Enyaq/VW ID4 (14 hk mer) får man inte alls samma trötta känsla i responsen.

Avslutningsvis får vi även testa både ”hill ascend” samt fyrhjulsdriften på en liten parkour-bana. Det första är en funktion som gör att bilen kryper fram även om det är uppförsbacke – vilket är en frän funktion om nu någon skulle få för sig att ta sin Bz4X på äventyrsfärd.

Toyota Bz4x. Foto: Felix Björklund

Att köra över ojämnheter och testa hur det fungerar när ett hjul hänger i luften är även det intressant, och föga förvånande klarar elbilen även detta med bravur.

Efter en initial tur runt Köpenhamn och den danska landsbygden hamnade förbrukningen på 1,84 kWh/mil. Det är en bra bit över de 1,59 kWh/mil som är den officiella siffran. Dock ska vi lägga en brasklapp att körningen här inte var tillräckligt lång för att kunna ge ett helt rättvisande bild.

Pris

Med Bz4x lanserar även Toyota en ny tanke för hur de ska sälja bilar. De tänker sig att de själva ska äga bilarna i större utsträckning. Alltså först en nybilsleasing på tre år, följt av en till eller kanske en på ett halvår och så vidare. Möjligheterna är stora och här ser man ett första steg på att tillverkarens prat om att bli mer av en mobilitetsleverantör börjar få genomslag.

Men vad kostar då en bil om man vill köpa den? Jo, från 557 900 kronor börjar kalaset. Det för en framhjulsdriven version i enklaste utförandet. Fyrhjulsdrift adderar 30 000 kronor och i toppspecifikationen handlar det om en bil för 659 900 kr

Leasingalternativen börjar från 5 995 kr/mån (FWD) och 6 195 kr/mån (AWD), detta med en klimatbonus på 50 000 kronor samt en årlig körsträcka på 1 500 mil.

Summerat

Bz4x kommer med en hel del spännande attribut, samtidigt som en hel del  är klassiskt Toyota. Det märks att man på den japanska tillverkaren hastar långsamt och är varsam med sin transformation. Det här är ett första avstamp som är odramatiskt och tryggt. En bil som är trevlig och pålitlig att leva med snarare än en bil som ger guldkantad körglädje i vardagen.

Tittar man på reda siffror kan det tyckas vara lite snålt med effekt och utrymme jämfört med vad Hyundai/Kia eller VW-koncernen erbjuder i sina volymmodeller.

Men chefingenjörens leende avslöjar att det kommer mera – var så säker.

Fakta: Toyota Bz4x

Pris: från 557 900 kr

Pris testbilen ca 660 000 kr

Drivlina: Elmotor fram- eller fyrhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 150 kW / 204 hästkrafter (FWD). 80+80 kW /109+109 hästkrafter (AWD)

Systemeffekt (AWD): 160 kW /218 hästkrafter

Max vridmoment: 266 Nm (FWD), 337 Nm (AWD)

Acceleration 0-100 km/h: 7,5 sekunder (FWD), 6,9 sekunder (AWD)

Topphastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 71,4 kWh

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Ombordladdare: 11 kW

Räckvidd på el: 436-516 km ( FWD), 411-470 km (AWD)

Officiell förbrukning: från 1,43 kWh/mil (FWD), från 1,59 kWh/mil (AWD)

Förbrukning under test: 1,84 kWh/mil (AWD)

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 452 liter

Max släpvagnsvikt: 750 kg

Felix Björklund

Mer om: Elbilar Toyota

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt