Provkörning: MG EHS Phev – ”En riktig pappersdrake”

2021-11-13 07:00  

En inträdesbiljett till elektrifiering för vanliga familjer – eller en budgetbil som inte når målet. På pappret ser uppstickaren MG ut att leverera med laddhybriden EHS, hur är det i verkligheten? Ny Tekniks Felix Björklund tar reda på det.

De med några decennier i ryggen känner nog igen märket MG. Ett stycke brittisk historia som inte minst kunde erbjuda små körglada bilar till en rimlig peng.

Efter att ha blivit uppköpta, gått i konkurs, omstrukturerade och uppköpta igen i olika omgångar så försvann MG från Sverige. Men nu är de tillbaka – dels med en elbil och dels med en laddhybrid. Den senare i form av en tidsenlig crossover kallad EHS.

Så vad är det då man får om man ratar de etablerade spelarna och satsar på uppstickaren MG?

Design

Min granne har en MG, en klassisk MGA för att vara mer exakt. Och den bilen har karaktär och charm. Men forna tiders bilar har lika mycket med det moderna märket att göra som vi kontorssittande svenskar har med vikingarna.

För den nya versionen av MG, nu ägt av kinesiska jätten SAIC, handlar väldigt lite om tvåsitsiga roadsters med körglädje.

Visst, under sina olika ägarperioder har bilar med MG i nosen haft ganska olika formspråk. Men det man i nuvarande ledning verkar valt som inriktning är ganska anonymt. För vissa är karaktär viktigt, men tydligt är att de som väljer en EHS nog tillhör en annan typ av människor. Istället för flärdfull design och iögonfallande attribut – är MG:s formspråk nedtonat. Ganska generiskt och lite som att man inte vill förarga någon.

Smaken är ju väldigt delad, men jag tror inte att det är den här modellen tillverkaren kommer vinna några designpris för.

På insidan är det lite samma sak. Det är väl utfört och väldigt standard. Originalitet när det kommer till bildesign är ganska svårt att få till, men här känns det som att man verkligen lånat in inspiration från flera andra märken – och slagit samman.

MG EHS Phev. Foto: Felix Björklund

Materialvalen är helt ok, men det är mycket plast och överlagt ganska svart. Missförstå mig rätt, det är inte dåligt – utan ligger på den nivå jämförbart med vad som erbjuds i den här prisklassen.

Förarinstrumenten är digitala och de är lätt att navigera igenom de olika menyerna. I övrigt är förarpositionen helt ok och efter att ha fipplat runt ett tag så går det att få till en bra körställning där man har både komfort samt ok sikt.

En sak jag saknar när jag sitter bakom ratten är att man inte har fysiska kontroller för klimatanläggning och sätesvärme. Nej, dessvärre ligger de inne på skärmen och kräver en del uppmärksamhet när de ska slås på. Den här formen av icke nödvändig digitalisering är tyvärr något som allt fler tillverkare går mot.

Man kan heller inte beskylla infotainmentsystemet för att vara snabbt. Det känns alltid som en nyvaken farbror som letar efter glasögonen så fort man ber det att göra nått.

I baksätet är det rymligt och jag har en del utrymme för knäna när jag sitter bakom mig själv. Och även lastutrymmet  är gott.

En lite konstig sak är att i bagageutrymmet har MG satsat på en premiumlösning med metallhandtag ner i utrymmet under lastgolvet. Däremot har man snålat på saker som krokar och byglar för att hänga/fästa saker i bagageutrymmet. Det finns inte heller något 12v-uttag eller lampa.

En lite konstig prioritering kan tyckas. Dock har bilen vi testar elektrisk baklucka – vilket är en lyx.

På praktikalitetskontot kan även skrivas att bilen klarar av att dra upp till 1 500 kg.

Tekniken i MG EHS Phev

Den stora attraktionen med EHS är den elektrifierade drivlinan. När modellen presenterades sa Matt Lei, vd för MG Motor Europe att det var en bil som skulle hjälpa många familjer att starta sitt ”elektriska liv” samt att det man riktade in sig mot var att erbjuda en hållbar körupplevelse där funktion, säkerhet och prisvärdhet var ledorden.

Så vad innebär det rent tekniskt? Under motorhuven sitter det en 1,5-liters bensinmotor om 119 kW/162 hästkrafter samt en elmaskin på 90 kW/122 hästkrafter. Båda dessa driver på framhjulen genom en växellåda med tio växlar. Av dessa är sex för förbränningsmotorn och de resterande fyra ska reglera elmotorn. Tekniken ska enligt MG göra växlingen mjukare, snabbare – men framförallt så ska det höja verkningsgraden i drivlinan.

Insidan av en MG EHS Phev. Foto: Felix Björklund

Totalt har man som förare upp till 190 kW / 258 hästkrafter samt 490 Nm att arbeta med. Om man väljer att lägga krutet på accelerationer så ska bilen klara 0-100 km/h på 6,9 sekunder. Är det autobahnfart man vill köra i så ska det gå att göra i 190 km/h.

Vill man hålla sig vän med de mer miljöinriktade ska man som ägare dock lyfta fram att bilen klarar upp till 52 km på el samt att bilen officiellt suger i sig 0,19 liter bensin per mil.

De senare två siffrorna kommer av att EHZ har ett tilltaget batteripack om 16,6 kWh med ombord.

Hur är det med räckvidden MG EHS Phev?

Det är som sagt flera år sedan en ny MG-modell kom ut på de svenska vägarna – så vad har vi då gått miste om?

Efter att ha hämtat ut bilen i Akalla så är planen att direkt se hur långt jag kan komma på el. Hur nära kan man komma de utlovade 52 km?

Jag kom… två km. Trots att jag var noga med att ställa bilen på EV-läge ville den inte. Det resulterade i att jag körde en liten bit, stannade för laddning och lunch – för att sedan försöka igen.

Okej, rond 2

Efter att ha tankat upp både förare och bil så är det återigen dags att testa räckvidd. Men att hålla bilen på el är enormt svårt. Varför? Jag vet inte. Till att börja med envisas bilen med att vilja starta på bensin efter lunch. Och det tar runt tre kilometer innan den går att tvinga över till el. Troligtvis för att bensinmotorn måste få rätt temperatur innan den kan stängas ner, men lite udda med tanke på att vi kör bilen i mitten av augusti.

Men inte ens därefter vill maskineriet lyda mig. På min tänkta räckviddsresa så hoppar bensinmotorn in titt som tätt och bilen vägrar att hålla min körning på el. Detta skulle vara förståeligt om det var så att jag hade väldigt lite energi i batteriet, men det visar sig under hela testet att det spelar ingen roll hur mycket jag har – under körningen så måste jag ideligen trycka på EV-knappen för att få bilen att byta läge. Ibland går det, ibland vägrar den, enormt frustrerande.

Om det inte bara är ett individfel på bilen jag kör lär resultatet vara att mången pendlare alltså inte kan njuta av den stora fördelen att få köra sin vardag utsläppsfri…

Efter att ha tröttnat på att inte få kontrollera när jag ska köra på el, så vänder jag istället intresset mot vad MG:n kan göra med sina 258 hästkrafter.

Stampar man på gasen så har MG:n faktiskt en hel del krut. Det känns onekligen som att den sticker iväg rappt. Dock med förbehållet att alla kusarna ska ner på framhjulen vilket kan innebära lite hjulspinn och datoringrepp om det är halt.

Dock så spricker det ganska snabbt för den som vill exercera den här typen av beteende och köra snabbt i kurvor och annat. EHZ är ganska mjuk och lealös vilket gör den att den niger och vinglar vid inbromsningar och riktningsförändringar. Nej, komfortzonen är där MG:n hör hemma.

Ur ett vardagsperspektiv så är bilen ok. Men jag tycker inte att den teknik som MG så gärna vill framhålla som avancerad, sin tiostegade växellåda – är bra. Det märks tydligt hur den agerar och det är inte i närheten av den mjukhet som andra fabrikat har – utan varje växling märks av rejält i bilen.

MG EHS Phev. Foto: Felix Björklund

Drivlinan dras även med andra skavanker. Övergången mellan el och när bensinmotorn går igång märks även av i gaspedalen. Av outgrundlig anledning är mappningen annorlunda, vilket innebär att när man går över till bensindrift – så gasar bilen på. Besynnerligt beteende.

Därtill så händer det ofta när bensinmotorn går in, så går den in på högt varv. Växellådan tenderar överlag att hålla motorn på långt över 2 000 varv vilket är irriterande och störande för ljudkomforten. Dessvärre är det ett problem när en liten motor ska försöka hålla fart i en tung bil – eller som jänkarna så ofta sagt ”there’s no replacement for displacement”

Ett annat frågetecken är hur bilen regenererar kraft. Bromskraftsåtervinningen är helt frikopplad vad som händer med bromspedalen. På så sätt märks det att det är en enklare lösning än vad snudd på alla andra kör. Istället för att försöka maximera återvinning genom att låta den initiala pedalförflyttningen även avspeglas i energiregenerering – så är detta egalt för herr pedal. Den återvinning som sker är hastighetsberoende och även om jag inte har en siffra på hur mycket den kan ge maximalt, kan jag säga att den är ganska tunn.

Energiåtervinningen är även svår att förutse, när batteriet är nära fullt är inbromsningen obefintlig. Så på ett sätt känns det inte särskilt lättförståeligt alla gånger.

Visst, det är en hel del ris över MG:s teknik. Men jag tycker den är befogad. Under daglig körning en vecka lyckades jag endast vid ett tillfälle få till en helt utsläppsfri resa – detta oavsett batteriladdning.

Med el i bilen och när den själv får bestämma – så snittar jag en förbrukning på mellan 0,58 och 0,7 liter per mil på min vanliga pendelväg. Vilket inte är bättre än vad många moderna rent fossildrivna bilar mäktar med

Med tomt batteri så sticker förbrukningen under testet iväg i till över en liter milen när vi sitter i pendelkö.

Nota bene – alla mina siffror kommer under augusti, med optimala temperaturer och förhållanden. Vintermånaderna lär inte förmildra faktumet att förbrukningen är horribel år 2021.

Summerat

Jag tycker att EHS är en riktig pappersdrake. De för priset respektingivande specifikationerna som bilen kommer med är mer fiktion än verklighet. 52 km räckvidd på el betyder ju ingenting om jag inte kan använda det på ett sätt som låter mig köra det utan instick från bensinaren.

Vidare känns inte EHS helt färdigutvecklad – utan mer osammanhängande. Drivlinans lite tunna bensinmotor skulle inte vara allt för problematisk om det inte var så att växellådan var så undermålig. Att man gör en stor sak av att den skulle vara bra förstår jag inte.

Det stora pluset bilen har är en leasingkostnad som är lockande låg. Baksidan är att du får vad du betalar för…

Nej, mitt råd är att titta på MG:s övriga portfölj. ZS EV, Marvel R och MG5 känns utan att överdriva som mer lockande.

Fakta: MG EHS Phev

Pris: från 372 500 kr

Pris testbilen: 409 000 kr

Drivlina: 1,5 liters bensinmotor + elmotor

Maxeffekt förbränningsmotor: 119 kW/ 162 hästkrafter

Maxeffekt elmotor: 90 kW/ 122 hästkrafter

Systemeffekt: 190 kW/258 hästkrafter

Max vridmoment: 480 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 6,9 sekunder

Topphastighet: 190 km/h

Topphastighet på el: 130 km/h

Batterikapacitet: 16,6 kWh

Räckvidd på el: 52 km

Ombordladdare: 3,7 kW

Officiell förbrukning: 0,18 l/mil / 2,4 kWh/mil

Förbrukning under test:

Officiellt utsläpp: 43 g/km

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 448 liter / 1 375 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 1 500 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt