Provkörning: Mercedes framtidsbil imponerar 

2022-07-30 07:00  

Ett rullande teknikexperiment för vad man kan åstadkomma med elbilar. Ny Teknik har provkört Mercedes EQXX – en imponerande långdistansare som kommer att påverka framtiden.

Uppdaterad

Räckviddsångest har varit en av de stora trösklarna som måste överkommas för att möjliggöra elbilar.  

Men att bara peta i allt större batterier för vaccinera sig mot problemet är inte en lösning. Snarare en dålig quick-fix som inte leder framåt. 

Det här var bakgrunden till att Mercedes sjösatte ett nytt projekt i maj 2020. Målet var att få till en elbil som kunde klara riktiga långkörningar utan att lösa detta med ett enormt batteri. Det specialteam som fick i uppgift att lösa utmaningen ålades att presentera ett resultat inom 18 månader. 

– Den första parametern var att bilen skulle kunna köras 1 000 km, men inte genom att problemet löstes med ett brutalt stort batteri. Därav kom parametern om en förbrukning på 1.0 kWh/10 km. Då hade vi fått fram basen för vad man åtminstone behöver åstadkomma när det kommer till att börja arbeta med friktion och luftmotstånd, säger Julien Pilas, en av de ansvariga för drivlinan inom Mercedes Special Project.

Julien Pilas, en av de ansvariga för drivlinan inom Mercedes Special Project. Foto: Mercedes.

Just aerodynamik är det viktigaste när det kommer till elbilar som ska köras långt, och när man tittar på EQXX är designen slående. Det är en riktigt låg bil där man ser att det tänkts till både en och två gånger kring luftmotstånd. Vissa likheter kan dras tillbaka till tillverkarens koncept IAA som visades upp 2016, men i stort är det ett helt eget designjobb. 

Den låga fronten, varje luftventil och hur man har utformat kupén bidrar med sitt, och den så viktiga luftmotståndskoefficienten är blott 0,17cd. Jämför det med de 0,28 cd som en VW ID4 har… 

För att åstadkomma detta har man bland annat sett till att ha minimerat allt som skapar friktion, men utan att göra allt för stort våld på utseendet.  

En specialare man har med är att baktill har bilen en utfällbar ”stjärt” som förlänger profilen – och ger runt fem mils längre räckvidd vid konstant marschfart på 90 km/h. 

Inuti bilen är det både en hel del igenkänningsfaktorer men ändå väldigt nytt. Saker som den stora skärmbrädan, ratten och luftutblåsen känns Mercedes. Men samtidigt är det många bitar som är nya. Bland annat är interiören gjord av bambu, kokos samt kaktus.  

Mest yta för att vara ärlig, en hel del saker har bara utseendet – men saknar funktionen. Såsom baksäten, fejkade utrymmen med mera. Bagageutrymme är inte heller något som existerar, eller där vi får titta. ”Bara massa elektronik” blir svaret när jag frågar om vi kan få titta in.

Mercedes EQXX. Foto: Mercedes

Teknik 

Det EQXX handlar om är teknik och ett tillvägagångssätt för att få till en så energieffektiv bil som möjligt. Därför är alla bitar utvecklade för sin specifika uppgift. Men för det har man inte gått helt bananas. Drivlinan består därför av en specialversion av den typ av permanentsynkronmotor som Mercedes använder för sina andra elbilar. 

– Motorn är designad och utvecklad i Stuttgart. Det är en synkron permanentmagnetmotor och det kommer dels av att det är den produktionen vi är inriktade mot men även att den har hög verkningsgrad samt inte minst att det är en typ av teknik som inte kräver stort underhåll, säger Julien Pillas. 

I utvecklingen har EQXX-teamet jobbat tillsammans med Mercedes-AMG High Performance Powertrains, alltså de som utvecklar teknik och motorer för tillverkarens Formel 1-team. Exakta detaljer kring motorn vill man inte riktigt avslöja, men hela drivenheten innehåller förutom motorn även transmission samt dedikerad elektronik. 

– Alla komponenter i drivenheten är specialutvecklade och vissa saker, som invertern är helt unik. Men visst har vi utgått från delar som vi redan har i företaget, allt är inte utvecklat från scratch och när det gäller dimensioner är motorn lika stor som det vi har i våra produktionsbilar. Med EQXX har vi utmanat alla ”sanningar” som rör elbilar och eldrift. Vi hade som mål att få över 95 procents verkningsgrad i systemet som helhet, alltså från batteri till hjul, och vi har till och med lyckats prestera bättre än så, säger Julien Pillas.

Effektmässigt kan motorn leverera cirka 180 kW och den får sin energi från ett batteri med nettokapacitet på 100 kWh. Men även om siffrorna kan få det att framstå som något som skulle kunna sitta i en produktionsbil så är det mycket som skiljer. Bland annat är batteriet luftkylt, en lösning som är begränsande då det gör det känsligare för omgivande temperatur jämfört med ett vätskekylt. Fördelen är att det är ett lättare alternativ. 

– Batteriet är ett prototypbatteri med en anod med högt kiselinnehåll. Det här är i utvecklingssyfte och inte något vi ser kommer att sättas i produktion inom överskådlig framtid. Men det har gjort att vi kan få 400 Wh/l samt att batterivikten för 110 kWh bara är 495 kg, säger Julian Pillas. 

Mercedes EQXX. Foto: Mercedes

Så är EQXX att köra 

Övningen för dagen är en slinga inne på tillverkarens testanläggning i Immendingen, ett provområde som både är så pass stort och med så mycket trafik att man snabbt glömmer att det inte är allmän väg. Här testas hundratals bilar samtidigt och allt från kupéljud till accelerationskurvor fintrimmas.  

Men innan jag får möjlighet att testa EQXX blir jag inkastad i en EQB kallad ”EMMA”. Skälet till detta är att det är den som varit testmula för drivlinan. Här har man alltså samma batteri och motor som i EQXX, men i övrigt som Mercedes crossover. Resultatet är intressant, körmässigt är bilen riktigt svajig eftersom man satt i större batteri och mer vikt – utan att på något sätt ändra fjädring/dämpning. 

Det mest intressanta är dock inte körkänslan, utan vad drivlinan klarar att prestera. Under optimala förhållanden har jag kunnat köra EQB på en snittförbrukning kring 1,87 kWh/mil. Med specialdrivlinan kör jag en slinga där genomsnittsförbrukningen stannade på 1,12 kWh/mil. Inte rakt av jämförbart, men ändå otroligt mycket bättre. 

Efter att ha lämnat tillbaka EMMA är det så dags att kliva in i dagens huvudnummer. EQXX ser kanske ut som en sportbil, låg och frän. Men det är inte riktigt den karaktären som bilen har när man rullar iväg. Nej, trots att ingenjörerna på plats trycker på att det ska vara ”hela Mercedes-känslan” så märks det att det fortfarande är ett prototypfordon. Absolut välpolerat, men långt från produktion. Och eftersom vi ska testa effektivitet så kör vi elbilsavslappnat. 

Jag vårdar hastigheten och försöker hålla ett jämnt tempo. Med denna mentalitet bakom ratten i EQXX kan man pensionera bromspedalen. Istället används rattpaddlarna för att justera bromskraftsåtervinningen, med vilken det går att bromsa ner bilen till stillastående. Det här ger bra kontroll och bättre komfort än om man ska sitta och moderera med en ren enpedals-inställning. 

Att man i drivlineutvecklingen inte har fokuserat på körkänslan märks. Känslan är ofiltrerad och enkelt, på ett sådant sätt man tänker sig att en helt ”ren” bil känns. Den är inte obekväm, men å andra sidan inte alls samma komfort man skulle tänka sig att en produktions-merca har. 

Styrningen är rak och det är enkelt att placera bilen var man vill ha den, något som underlättar när man försöker minimera alla onödiga utsvävningar och potentiellt energitjyvande. 

Under färden får jag i realtid berättat för mig hur mycket varje gradändring i gasfotvinkel ”kostar”, men jag får även se att det soltak som bilen är försett med kompenserar en del och att vi denna soliga julidag även fångar in 250 W. Och prognosen för heldagen är att bilen ska kunna kamma hem runt 1,7 kWh. 

När det är dags att accelerera är det framförallt den egna ”snålheten” som begränsar. Drivlinan känns mer villig än vad jag själv är till att öka hastigheten snabbt. Vid genomgången pratade man från utvecklarnas håll mer om att det skulle vara tillräckligt med effekt och accelerationsprestanda – än att det fanns några mål att uppnå. 

För mig som kommer utifrån visste jag inte riktigt vad jag skulle förvänta mig. EQXX ser tuff ut och det är en Mercedes – saker som förpliktigar. Men samtidigt, under de här förhållandena stör det inte att bilen ”gasar” som en Skoda.  

Men en sak som verkligen skiljer kommer när man lättar på gasen och “coastar”.  

På vägen kallad ”Kina-rakan”, en spikrak väg med minimal sluttning, kliver jag av när hastighetsmätaren visar 75 km/h. Istället för att friktionen stadigt knaprar bort farten – ökar den istället. Det här är unikt och ger verkligen en känsla av att segla. Att man får mer rörelseenergi i bilen går mot all tidigare erfarenhet och står i rejäl kontrast till standard-elbilar. 

Den låga friktionen, fantastiska aerodynamiken samt lätta vikten i bilen gör sammantaget under för förbrukningen vilket då ger utslag vid maratonkörningar. Mercedes har själva gjort två riktiga långresor. Den ena på 1 000 km från Sindelfingen till franska Cassis, den andra som var på 1 200 km gick till engelska racingbanan Silverstone.

Men det var interntester. När jag väl är tillbaka efter min slinga kröner jag upplevelsen genom att få min resa analyserad. I genomgången får jag reda på att en referensförare körde samma tur med en genomsnittsförbrukning på 0,79 kWh/mil. Min egen prestation? Den landade på 0,87 kWh/mil, dock körde jag med klimatanläggningen igång, något som testingenjörerna på plats gissar förbrukar runt 0,1 kWh/mil givet dagens väder… så med lite god vilja kan jag alltså påstå att jag slog referensförbrukningen? 

Det låter vi vara osagt, men bara grejen att kunna köra en bil med en så här låg förbrukning är otroligt.

Mercedes EQXX. Foto: Mercedes

Summering

Det är inte helt enkelt att summera EQXX. Det är en prototyp som inte alls är avsedd för produktion – utan mer som ett fordon för att testa en tes. Men trots det anser man på Mercedes att resultatet är över förväntan. 

– Vi har lärt oss massor i projektet, men då helt fokuserat på de parametrar vi satte upp. För vissa gånger måste man ta bort hela tanken på att det ska gå till produktion ur ekvationen, för annars är det lätt att man fastnar i tanken 

– Personligen trodde jag i början att EQXX skulle vara en ”one trick pony”. Att vi skulle utveckla ett fordon som bara var något att köra långt i. Men när vi kunde köra den på för första gången på testbanan i Spanien blev jag överraskad över hur bra den var. Körkaraktären var inte fokus. Visst, bilen har 180 kW och kan göra 0-100 km/h på 7,6 sekunder – prestanda som för bara några år sedan skulle ansetts bra. Men vi jagade inte accelerationstider eller effektsiffror. Prestandan är snarare resultatet av vad vi ansåg blev bra, säger Julien Pillas. 

Att det inte funnits tankar om produktion med i projektet stämmer nog. Men räkna med att herr Pillas kollegor följt utvecklingen noga och det torde vara en lågoddsare att flera av lärdomarna man fått av EQXX snart återfinns i Mercedes vanliga utbud. Och skulle förbrukningar runt 1,0 kWh/mil bli framtidens standard är det en enorm förbättring mot de bilar som rullar runt i dag.

Fakta: Mercedes EQXX 

Pris: inget, bilen är en prototyp 

Drivlina: elmotor, PSM-typ, bakhjulsdriven 

Maxeffekt elmotor: 180 kW 

Acceleration 0-100 km/h: 7,6 sekunder 

Topphastighet: 140 km/h 

Batterikapacitet: 100 kWh (netto) 

Snabbladdningskapacitet: 140 kW 

Räckvidd på el: ingen officiell, 1 206 km i test 

Officiell förbrukning: ingen officiell 

Förbrukning under test: 0,87 kWh/mil 

Årsskatt: 360 kr 

Bagageutrymme: inget 

Max släpvagnsvikt: får inte dra

 

Uppdatering: I en tidigare version uppgavs fel förbrukning under testet

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt