Provkörning: Mercedes EQS 580 – ”Följsam och rapp i responsen”

2022-02-19 07:00  

Det första ”riktiga” försöket och en lyxskapelse som lämnar eftertryck. Mercedes EQS är en teknikuppvisning som stakar ut vägen framåt. Dock finns det en aspekt där man ligger ljusår efter konkurrenterna, skriver Felix Björklund som har provkört.

När Mercedes lanserade sin första elbil EQC uttryckte tillverkaren inte det som att märket äntligen lanserade en elbil – utan som att äntligen hade segmentet begåvats med en Mercedes. Men även om bilen var bättre än väntat – så var det en kompromiss.

Och så är även EQA, EQB och EQV. Samtliga modeller är konverterade fossilbilar – med en hel del brister.

Men nu har Mercedes äntligen lanserat sin första dedikerade elbil och det är en skapelse där tillverkaren verkligen inte har sparat på krutet.

Design

På håll ser EQS inte så stor ut. På något sätt så spelar den svarta grillen med sammanlänkade strålkastare och de svepande linjerna spratt med sinnet. Bilen är ju över fem meter lång, men i en tid då gigantiska suvar är vad ”alla” vill ha, ser en sedan nätt ut.

Ytterligare några steg närmare och bilen välkomnar genom att skjuta ut dörrhandtag som är kromade och belysta.

På insidan märks det att det är en ny värld. Utöver sedvanlig Mercedes-lyx i material och saker som ventilerade massagestolar domineras interiören av en gigantisk glaspanel. Tyskarna kallar själva den för hyperscreen och skryter om att den är 1,4 meter bred samt har processorkraft nog för att driva rymdprogram.

Det är kanske en sanning med modifikation att beskriva hyperscreen som en skärm, då det faktiskt är flertalet skärmar där bakom, men det ser onekligen imponerande ut.

Den stora skärmen i mitten är på 17,7 tum och denna flankeras av två 12,3-tummare för förare respektive passagerare. Förarinstrumenteringen är förhållandevis standard och den skärm som passageraren får kan man ställa in navigation på, byta media samt titta på tv eller spela spel på.

Mercedes EQS 580. Foto: Felix Björklund

Dock går det inte att göra allt för mycket under färd, dels för att en hel del stängs av – och dels för att skärmen låser sig om föraren tittar åt det hållet.

Vadå? Jo, bilen har en sensor som övervakar vart föraren tittar och sneglar hen på passagerarens skärm, så låser den sig.

Samma sensor används även för att ställa in sidobackspeglarna. En EQS-förare behöver bemöda sig med att trycka på en knapp för att välja höger/vänster – nej, det är bara att titta och bilen väljer åt dig.

Tittar vi bortanför skärmarna så är sätena riktigt bekväma och tack vare fluffiga nackstödskuddar får även huvudet riktig komfort. Mercedes har trots minimalistisk och futuristisk interiör ändå lyckats få riktig lyx-Merca-känsla i bilen.

I baksätet är utrymmet rejält och även en längre vuxen får plats trots att den sluttande taklinjen gör bilen mindre än vanliga S-klass. Något som däremot är bättre än i förbränningsmodellen är praktikaliteten längst bak. Eftersom EQS har halvkombilucka är tillgängligheten till allt man vill peta in i bagaget riktigt bra.

Teknik

Den bil vi testar har beteckningen 580 4Matic. Det innebär en motor per axel och en systemeffekt på 385 kW eller 523 hästkrafter. Energin till dessa hämtas ur ett batteri på 108 kWh och officiellt ska det räcka till 660 kilometers körning. Vill man går det att accelerera 0-100 km/h på 4,3 sekunder.

Skulle man tycka att 385 kW är alldeles för klent går det att välja en AMG-version med 484 kW (658hk) – då kan man leka med accelerationer 0-100 på 3,8 sekunder – men får leva med att räckvidden kapas ner till 578 km.

I sann lyxanda så har bilen både luftfjädring och fyrhjulsstyrning. Den senare innebär att man kan svänga bakhjulen 4,5 grader, men mot en nätt summa om 17 100 kr går det att uppgradera så att den svänger nio grader i stället. I verkligheten översätts det här till att man kan vända bilen på 10,9 meter – samma utrymme som en VW Golf behöver.

Den enorma glaspanelen som Mercedes är så stolt över sträcker sig över tre skärmar. På mitten- och passagerarskärmen kan man spela spel och webbsurfa. När det kommer till det sistnämnda är det en ganska seg upplevelse och även om det går att surfa in på Youtube eller annat strömmat media är det en ganska dassig upplevelse i jämförelse med vad Tesla erbjuder med sin integrerade app.

Även spelen står i bjärt kontrast till vad den amerikanska tillverkaren har i arsenalen. I Tesla får man köra skjutaspel och racing – i EQS är det sudoku och memory som gäller. Kanske speglar vilken målgrupp man har?

I Tesla får man köra skjutaspel och racing – i EQS är det Suduko som gäller. Foto: Felix Björklund

Dock så är Mercedes väldigt bra på allt vad kartor och röststyrning heter. Efter att ha lagt in sin profil med intressepunkter som hem, arbete och andra saker markerade – så går det i ett vips att ta sig dit. ”Hej Mercedes, kör hem” – så läggs rutten på någon sekund.

Under färden visas även pilar och skyltar med ar-teknik (dock bara vanliga pilar i head up displayen) vilket innebär att du ska vara riktigt distraherad för att missuppfatta vart du ska köra.

På vägen

Med tanke på hur mycket man satsat på att EQS ska vara något nytt är det intressant att Mercedes har valt en väldigt traditionell ställning när det kommer till hur bilen ska köras. Det är startknapp, rattmonterad spakväxel samt rattpaddlar som gäller. Precis samma uppsättning som på de flesta andra Mercedes-alternativ.

Så är det även när det kommer till körlägen, det är samma uppsättning som i övriga bilar. Inte för att det spelar särskilt stor roll, jag skulle tro att 99 procent av alla EQS-förare till 99 procent av tiden inte ens funderar på att knappa sig bortom komfort-läget.

När man glider iväg i EQS:en är det just vad man gör. Det är en glidande känsla och den otroligt tysta kupén, luftfjädringen och bakhjulsstyrningen gör det till en helt annan upplevelse än vad andra erbjuder.

Mercedes EQS 580. Foto: Felix Björklund

I låga hastigheter är bilen oerhört smidig tack vare bakhjulsstyrningen – och det är först vid fickparkering man inser att det är snudd på ett kryssningsskepp man ska skeda in i utrymmet. Tekniken på bakaxeln är inte heller bara en gimmick – den märks verkligen av.

”Som att åka karusell”, säger ena dottern från baksätet när vi testar att ratta runt lite. I grunden är det 4,5 grader som hjulen kan styra med, dock hade testexemplaret tillvalet med nio grader upplåst.

Sikten är inte den bästa, men som tur är finns det ju en hel uppsättning kameror och sensorer och skulle man inte orka med parkeringmanövrar går det att delegera den uppgiften till bilen.

I högre hastigheter dämpas styrningen i bakvagnen och i stället är det den väldigt smakfullt anpassade luftfjädringen som får skina. Här är det komfort i högsta klass och man får känslan av att sväva. Med möjligtvis konkurrens från BMW IX är det här i en helt annan liga än vad andra elbilar har att erbjuda. Punkt. Visst kan man känna av rejäla ojämnheter och potthål – men då handlar det om saker som skulle ge kotkompression i en Tesla eller VW ID4.

Och just komforten är det som bilen trumfar snudd på allt annat i. Under testet hinner vi med en längre tripp och trots flertalet timmar i sätet – så känner man sig som förare inte trött. Och just bekvämligheter gör att tiden bakom ratten känns kortare.

Ok, bekväm och lyxig. Men det är ju även 523 hästkrafter – så hur spännande är det att använda dem?

Ja, svaret är att på motorvägen så innebär den enorma effekten att man alltid har kraft att göra omkörningar och att ta sig upp och iväg på nolltid. Här är bilen följsam och rapp i responsen.

Men när du ska ta det hela till mindre och framförallt svängigare vägar – då märks det att det är fel tassemarker.

Nej, 5,2 meter bil på över 2,7 ton (3,1 ton fullastad) är inget att ta ut på rallyvägar. Den stora bilen sticker iväg som en pil, men vikten kommer som en slägga i bakhuvudet när det ska bromsas in inför kurvorna – och på grus/isiga vägar blir det snabbt läskigt.

När det kommer till bromskraftsåtervinning så går den att ställa i några steg med hjälp av rattpaddlarna. Dock är det inte så att det ger någon enpedalskänsla à la Tesla eller Polestar, nej det är tamare än så och man kan tänka sig att Mercedes målgrupp för EQS kanske är mer traditionellt lagd. Det går även att ställa in ett automatiskt läge, dock tycker jag att det var lite för inkonsekvent och opålitligt. Där har exempelvis BMW lyckats bättre.

Och så det där med förbrukningen. Mercedes har ju slagit på stora trumman och skrutit om att EQS är den mest aerodynamiska produktionsmodellen någonsin och tur är väl det. För all teknik i kombination med att bilen verkligen är en blåval när det kommer till vikt – suger energi.

Under pendlingsförhållande vintertid hamnar förbrukningen på 4,2 kWh/mil. En siffra som innebär att EQS gör på åtta tio mils körning av med lika mycket energi som en normalstor villa drar om dygnet.

När vi ligger och långkör så dalar förbrukningen till ca 3,0 kWh/mil – vilket fortfarande är mer än alla andra bilar vi testat. Visst, det är under vintern, men sett till bilens totalförbrukning på 5 000 mil så ligger snittet på 2,87 kWh/mil vilket fortfarande är högt.

Ställ det i kontrast till att jag någon dag senare kör en Tesla under samma förhållanden – och då har en snittförbrukning på 1,8 kWh/mil

Summerat

Det är sällan termen flaggskepp passar en modell så bra. För det är som ett skepp man seglar fram i. Att det är nåtad träinredning i mittkonsolen förstärker även det marina intrycket.

Att köra bilen är en avslappnande upplevelse, men det kostar på att lyxkryssa i en EQS. Utöver en rejäl prislapp – så är det utan konkurrens den törstigaste elbilen på marknaden just nu. Att det kostar att ligga på topp är dock nog inget de som är spekulanter på en EQS är främmande för.

Fakta Mercedes EQS 580 4Matic

Pris: från 1 575 000 kr

Pris testbilen: 1 836 800 kr

Drivlina: Dubbla elmotorer

Systemeffekt: 385 kW / 523 hästkrafter

Max vridmoment: 855 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 4,3 sekunder

Topphastighet: 210 km/h

Batterikapacitet: 108 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 200 kW

Räckvidd på el: 660 km

Officiell förbrukning: 1,83-2,12 l/mil

Förbrukning under test: 3,3 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 610 liter / 1 770 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 750 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt