Provkörning: Lynk & Co 01 PHEV – ”Inte känslan man får i en Volvo eller Polestar”

2021-03-27 06:00  

Du får välja ditt förhållningssätt – ska det vara ensamrätt eller vill du dela med dig? Volvo-syskonet Lynk&Co utmanar med något nytt, men är det verkligen vad vi vill ha?

När Lynk & Co lanserade i Europa var företagets chef Alain Visser tydlig med att bilförsäljning inte var det man ville hålla på med.

– Vi vill inte sälja så många fordon som möjligt, volymen är helt sekunder. Det vi vill ha är så många medlemmar som möjligt, sade han till Ny Teknik då.

I januari öppnade företaget sin första ”klubblokal” i Göteborg och nu har det blivit dags att få ut bilen till test. Ny Teknik fick möjligheten att ratta runt i Lynk & Co 01 laddhybrid i lite över en timme.

Ett bilinnehav går att se som en relation. Det traditionella synsättet är att man går in i denna helt och fullt och då får glädjas av positiva egenskaper, irriteras över oväntade utgifter – samt begråta det årliga förfallet.

Tjänstebilister har förvisso skippat det här och kunnat slita bilar i treårscykler, och nu har den här mer lättsinniga typen av relation som leasing innebär även börjat slå rot bland privatköpare.

 

Men leasing är inte det som Lynk & Co vill satsa på, nej, man tänker sig att många vill ha en flyktigare bilrelation än så. Eller i varje fall ett system som innehåller flera olika typer.

Hur då? Jo, dels tänker man sig att folk vill köpa eller leasa bilen. Ganska standard helt enkelt. Men sen kommer twisten. Därutöver ska de som gjort det kunna hyra ut bilen vidare i företagets egna tjänst.

Som ett Hygglo eller Airbnb.

Lynk pratar gärna om att det mest hållbara man kan göra är att ha hög beläggningsgrad på en bil. I stället för att den ska stå obrukad på garageuppfarten kan någon annan nyttja den. Uppsidan för utlånaren blir då att den egna månadskostnaden kan kapas.

Egentligen är det ett ganska genialt sätt att ”sälja bil”. Man garanterar att man kan få fullbetalt av en huvudanvändare, som i sin tur kan kapa sin kostnad genom att låta andra få bruka bilen.

Men nog om Lynk&Co:s affärsidé – nu till bilen.

Lynk & Co PHEV 01. Foto: Felix Björklund

Design

Utseendemässigt har Volvos kinesiska syskon en lite udda stil. Bakdelen tycker jag är förnämligt välsvarvad och absolut inget att skämmas för. Även profilen är väl utförd och dimensionerad. Men så kommer man till fronten och där känns det inte helt 100.

Vad jag anser vara snyggt behöver ju inte tilltala andra och vice versa. Men de långdragna strålkastarna tillsammans med den breda grillen får modellen att se ut som en bredkäftad men förvånad groda.

Interiör

När man gläntar på dörren är det en välbekant men samtidigt annorlunda syn man får. Ratten är en Volvoratt, men i stället för högblank är nav/ekrar matta, liksom rattknapparna. Så är det även i övriga materialval. De är annorlunda. De känns inte billiga, men samtidigt är det inte den ombonade känsla som du får i Polestar eller Volvo.

Skärmen är annars en stor skillnad. Den är dels liggande och dels mycket större än vad Volvo erbjuder. Vilket system man använder låter jag vara osagt, men det är inte den Google-teknik som man har satt in i XC40 P8 och Polestar 2.

Lynk & Co PHEV 01. Foto: Felix Björklund

Den annorlunda upplevelsen fortsätter när du sätter dig. Det är inte samma säteskomfort som i koncernsyskonen på samma plattform, och trots att jag har ganska nätta höfter så tycker jag att sätet är ganska smalt.

Men annars är utrymmet gott. Lynk & Co 01, som den här modellen heter, är något större än en XC40 – men det är framförallt exteriört. I kupén märks det inte riktigt av – och i bagaget har de extra batterierna man har ätit upp vinsterna.

Tekniken

Drivlinan i den bilen vi kör är densamma som sitter i Volvos laddhybridversion av XC40. Det innebär en 1,5-liters trecylindrig bensinmotor samt en elmaskin. Den förstnämnda är på 180 hästkrafter och den senare lägger till 82 hästar för en sammanlagd systemeffekt på 265 hk. För de som vill komma snabbt från rödljusen ska det gå att avklara accelerationen 0-100 km/h på åtta sekunder – under optimala förhållanden

Mer intressant är kanske att bilen har 17,6 kWh batteri varav 14,1 kWh är användbart utrymme. Det är markant mycket mer än vad Volvo erbjuder i sin laddhybrid. Detta ska räcka till 69 kilometers utsläppsfri färd vilket då kapar ner förbrukningen till 0,12 liter per mil. Förutom accelerationen är samtliga siffror bättre än Volvosyskonet.

Lynk & Co PHEV 01. Foto: Felix Björklund

Infotainmentystemet är en intressant historia. Till att börja med är det lite slött, därtill så har man petat in funktioner som man på huvudkontoret i Kina anser att man behöver som bilförare. Som en kamera för att ta självporträtt samt en funktion för spel. Nu kanske jag inte är hipp nog för att inse värdet, men för undertecknad är det här två finesser som på sin höjd genererar en axelryckning – inget som jag någonsin tror jag skulle använda.

En teknik som jag däremot gillar att använda är att kunna röststyra saker. Här har ju exempelvis Googles inträde i Volvokoncernen inneburit ett stort steg framåt. Men det steget är inte Lynk & Co med på.

Inget fungerar att dirigera med stämman, inte ens något så basalt som att navigera till en rak adress eller att ringa upp en kontakt. Uselt med tanke på att hela den affärsidé man har är att leverera en smidig mobilitetsupplevelse

På vägen

Inför körningen vet jag med mig att jag inte kommer att hinna testa allt ordentligt. Så det blir till att fokusera på några utvalda saker. En fördel är att jag redan har testat drivlinan sedan tidigare, och den är det ju inget fel på. Faktum är att jag tycker att det är Volvokoncernens just nu vettigaste uppställning. Visst, den lämnar en hel del övrigt att önska för dem som vill ha körglädje och prestanda – men tar igen det på att vara tillräknelig och effektiv.

Lynk & Co PHEV 01. Foto: Felix Björklund

Och så bär det iväg. Det börjar med utsläppsfri färd runt Kungsholmen och i stadstrafiken ger bilens höjd att man får bra överblick. Kombinera det med den fröjdefulla upplevelsen av att köra tyst på el. Svängradien kanske inte är så imponerande snäv som många nyare modeller stoltserar med men det är fortfarande förhållandevis lätt att navigera mellan refuger och trottoarkanter samt lägga en U-sväng utan att behöva trepunktsvända.

På motorvägsrampen trampar jag till – och när bilen är i elläget ”pure” är det en riktigt ledsam respons. Ok, det är inte så att lastbilschaffisen bakom tutar i frustration över hur långsamt det går – men det är inte med någon större skyndsamhet som bilen drar iväg.

Men väl uppe på motorvägen så är det inga problem och faktiskt är ljudnivån i kupén föredömligt dämpad. Bättre än i den Polestar 2 som jag körde på vägen till provkörningen.

Efter att ha svängt av motorvägen ser jag till att snurra runt på trafiklederna in och ut från stan för att sedan med stor medvetenhet sätta mig i tyngre trafik. Och det är kanske här man får ut mest av drivlinan. Eldriften gör att man tyst och lugnt hänger med i flödet utan att anstränga sig eller störas av motorbuller. Och med snudd på dubbelt så mycket batterier ombord som i XC40-ladddhybriden blir räckvidden riktigt bra.

Men om man inte vill lunka i köer eller sitta i transportpendling. Hur är den då? För dem som undrar hur körglädjesprestandan i bilen är går det ganska enkelt att summera – inget vidare. Satt i ”sport” resulterar fullstamp på gaspedalen i mer motorljud, en hel del ryckande i ratten när hjulen kämpar med att få effekten ner i backen och slag i antispinnsystemet när man ger sig av.

Redan i ganska låga hastigheter kommer understyrningen när man riktningsförändrar och vid större rattutslag så kränger bilen rejält. Lägg till att det är en ganska tondöv styrning och allt sammantaget blir ett högst mediokert betyg i den här aspekten. Nej, det här är inte alls en bil för den som vill ha mer intressanta upplevelser än transport i sin bil.

Lynk & Co PHEV 01. Foto: Felix Björklund

Summerat

Tittar man på den korta tid jag hade i bilen så går det att summera det till att visst finns det många positiva sidor. Du får rejäl elräckvidd och bra utrymme. Detta till ett förhållandevis lågt kontant- eller leasingpris, en prislapp som man dessutom kan kapa genom att hyra ut bilen i andra hand.

Men med det sagt är en timme alldeles för lite tid för att lära känna någon. Visst får man en uppfattning om vissa goda sidor, men många av de mindre smickrande tar mer tid än så här för att uppfatta. Å andra sidan är det ju kanske inte mer än några timmar många är ”tänkta” att få i bilen. Eller?

Lynk & Co ska ju var mer av en klubb än rent ägande. Ett slags testballong för hur modern mobiltet kan vara. Och ska jag vara ärlig tycker jag att det är svårt att värdera vad de faktiskt erbjuder.

Tittar man till bilen och leasingkostnaden så visst, du får en lite mer budgetbetonad version av XC40 – för lite mindre pengar. Det är ju ingen nyhet i det, men om man lägger till aspekten att man ska låna ut bilen via klubben så blir det kanske mer attraktivt. OM det fungerar.

I Sverige har delningsekonomin inte riktigt fått fotfäste än – och i Kina erbjuder Lynk & Co inte ens det här konceptet eftersom unga kineser ”inte vill hyra och inte känner något sug efter att låna”.

Lynk & Co 01 PHEV

Pris: 440 000 kr

Leasing/abonnemangskostnad: 5 500 kr/mån

Drivlina: 1,5-liters bensinmotor + elmaskin

Maxeffekt förbränningsmotor: 132 kW / 180 hästkrafter

Max effekt elmaskin: 60 kW / 82 hästkrafter

Max systemeffekt: 192 kW/ 261 hästkrafter

Officiell förbrukning: 0,12 l/mil

Officiellt koldioxidutsläpp: 27 g/km

Acceleration 0-100 m/h: 8,0 sekunder

Maxhastighet: 210 km/h

Maxhastighet på el: inte angiven

Batterikapacitet: 17,6 kWh (14,1 kWh netto)

Officiell räckvidd: 69 km

Bagageutrymme: 466 liter

Max dragvikt: 1 800 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt