Provkörning Lexus NX 450h+ – ”Osäker på om det räcker”

2021-11-06 07:00  

En välbehövlig uppgradering och den första laddhybriden från Lexus. NX 450h+ kombinerar märkets fina detaljkvalitet med utsläppsfri körning – men frågan är om man inte kommer för sent till festen, skriver Felix Björklund.

Man kan tycka att det är konstigt att Lexus inte har gjort det här tidigare. Varför har man väntat så in i bängen länge på att släppa en laddhybrid, samtliga konkurrenter har ju erbjudit det här i åratal?

Toyotakoncernen har länge använt mantrat att man vill elektrifiera brett och göra bilar som alla har råd med – men det borde ju inte appliceras på det uttalade lyxmärket Lexus.

Nu har man dock fått ändan ur vagnen och lagom till att Volvo säger att laddhybrider snart är obsoleta – lanseras NX med sladdladdning.

Så för första gången någonsin slipper Lexusägare att bara välja en ”självladdande” bil…

Design

När den första NX:en lanserades för sju år sedan var det en futuristiskt kantig sak. Nu har formerna satt sig och när Lexus generationsskiftar bilen, behåller man mycket av designen. Nya NX är något längre och man har flyttat på lite linjer – men på det stora hela är designen densamma. Det är fortfarande den stora timglasformade grillen och de smala strålkastarna som gäller.

Dock säger Lexus att även om bilen ser ganska lik ut – har man bytt 95 procent av alla komponenter. Mer om det senare.

Läs mer: Provkörning: Opel Grandland – ”Komfortabel utan att vara för mjuk”

På insidan syns det dock stora skillnader mot den utgående generationen. Här är det mesta nytt. Det första som slår en är att infotainmentskärmen är ny och så är även mittkonsolen. För alla Lexus-ägare som gillade touchpad-systemet – sorry, det har man dumpat och istället är det ett modernare system med pekskärm som gäller. Eller som chefsingenjör Takeaki Kato kort summerade det när NX lanserades:

”Vi kommer inte att fortsätta med touchpad-systemet som det ser ut nu”.

Insidan på en Lexus NX 450h+. Stor skärm i mitten. Foto: Lexus

Vidare så syns det även att man tagit ett nytt grepp kring sin digitalisering. Antalet knappar har snudd på halverats (45 istället för 78) och på ratten har man nu även ”programmerbara” rattknappar. Bilen har även trådlös laddning för mobilen och därtill har man även elektroniskt dörrhandtag på insidan. Det senare innebär att man även har ett extraskydd mot att råka öppna upp dörren i vägen för cyklister eller andra trafikanter.

Utrymmena har blivit bättre och de kan delvis tillskrivas att nya NX byggs på en ny plattform. Baktill sitter man gott som vuxen och när det är dags att fara lite längre så går det att packa med 545 liter innan man måste fälla sätena.

Teknik

I sin nya generation har NX flyttat in på Toyotakoncernens plattform kallad TNGA-K. Grunden i bilen känns därmed igen från laddhybridversionen av Toyota Rav4. Det är samma uppställning med en 2,5-liters bensinmotor samt dubbla elmotorer. Förbränningsmotorn står för 136 kW / 185 hästkrafter och de båda elmotorerna står för 134- respektive 40 kW. Summa summarum innebär det att man som förare har totalt 227 kW / 309 hästkrafter till sitt förfogande.

Så vad kan man göra med dessa? Antingen exercerar man dem med högerfotstramp och kan då åstadkomma accelerationen 0-100 km/h på 6,3 sekunder. Eller så väljer man att låta bensin-kusarna vila och då får nöjet att rulla runt på el. Detta ska gå i upp till 76 kilometer tack vare ett batteripack på 18,1 kWh.

En sak som dock är förnäm är att bilen likt Rav4 även har en separat värmepump – något som borgar för att man ska kunna behålla hög effektivitet även under vinterhalvåret. Just i det här avseendet sticker Toyotakoncernen ut – eftersom många saknar detta.

Och det här är en sak man från Lexus gärna påpekar. NX har benchmarkats mot rivalerna i segmentet och den japanska tillverkaren är självsäker kring att man har vad som krävs. Utan att skämmas säger de till exempel att NX är minst 30 procent snålare än andra efter det att batteriet är tömt. Och räckvidden man kan köra på el innan man hamnar i det läget är även det ”snudd det dubbla”.

Vilka har man då sneglat på. Jo, Lexus erkänner att det är de vanliga tre tyskarna samt Volvo. Och när man gjort internjämförelser så har man sett att nya NX:en överträffar konkurrenterna på allt som har med utsläpp, bränsleförbrukning och räckvidd att göra. 

Det må vara så väl. Men en sak där Lexus konstant legat efter är inom infotainement. Och här har man då tagit ett helt nytt grepp. Utöver att man har slängt ut hela touchpad-tanken – så har Lexus gjort om och gjort det enklare.

En sak som lyfts fram är att nya NX har ”2,4 gånger högre beräkningskraft” jämfört med förra generationen. Men med tanke på hur trött denna var är det i tider då Tesla låter dig spela spel och titta på Netflix – ingen stor bedrift. Lite som att att vara stolt över att ens 13-åring kan äta med kniv och gaffel…

Men med det sagt. Infotainmenten och kartan är rapp – inget tu tal om det.

En trevlig grej är dock att i och med att bilen är uppkopplad – så går det att titta på exempelvis Youtube på skärmen. Förvisso via en webbläsare, men det går.

Vaför inte titta lite på youtube medan du väntar? Foto: Felix Björklund

Som ovan nämnts har ju NX en ny ratt med programmerbara knappar. Dessa touchkänsliga knappar är bättre än vad VW har, men de bidrar egentligen inte med så mycket. Du kan ändra lite vad du ser i head up displayen samt i förarinstrumenteringen. Men de är lika ”döda” som vilka vanliga knappar som helst. Mervärdet och snacket om att de är ”programmerbara” känns mer floskler än att det skulle ha något reellt värde.

En sak som audiofilen i mig gillar med Lexus är deras ljudsystem. NX har precis som många andra modeller från tillverkaren ett system från Mark Levinson på tillvalslistan.

Men när jag ska testa det så blir det långnäsa. Dessvärre så går inte det att kombinera med laddhybriden – utrymmet finns inte.

På vägen

Lexus säger att bilen ska vara mer premium i hur den är att köra jämfört med Rav4… men hur känns det av på vägarna? Traditionella premiumattribut handlar ofta om acceleration och sportighet. Så hur är det med den varan?

Vi börjar färden med att rulla iväg, och i det rena elläget är NX:en väldigt tyst och mjuk. Under vardaglig körning så ska man komma en bra bit på el. Visst, det var goda förhållanden när vi körde, så det tog 69 km innan bilen ville gå över på förbränning.

Lite förvirrande indikerade bilen att batterispänningen var låg, men enligt instrumenten hade jag kvar runt 20 procent. Om kvarvarande energi var ämnat som reserv för bättre dagar låter jag vara osagt. Men det gjorde att vi kunde testa på vad som väntar för den som är mer aktiv i sin pedalföring och som vill alternera mer mellan de olika drivkällorna.

Övergångarna mellan el- och el/bensindrift är mjuka och det är inte i växlingen som du märker av att det eldas fossiler ombord. Nej, det är när du börjar kräva mer av drivlinan. Då väsnas bensinmotorn rejält och precis som snudd på alla bilar från Toyotakoncernen – det är ingen skönsång som produceras. Därtill får Lexus-föraren i accelerationstävlingar se sig slagen av ”budgetkusinen” som kör en Rav4. Det kanske inte är avgörande i bilvalet, men ändå lite udda att premiumalternativet är några hundradelar långsammare.

Läs mer: Provkörning: BMW I4 – ”Plockar upp handsken i Tesla-matchen”

Om man däremot är lite försiktigare så är ljudkomforten inget att klaga på för vid blandad körning av motorvägar och landsvägar är det riktigt behagligt att ratta fram NX.

När det blir slingrigt så svajar dock bilen betänkligt. Den komfortabla chassisättningen går stick i stäv med alla förarönskningar om att det ska gå att köra dynamiskt. Och då ska ändå nya NX vara 30 procent styvare än sin föregångare.

Som ovan nämnt åstadkommer drivlinan även mer oljud än acceleration när man trycker på vilket då ytterligare raderar tankar om prestandakörning.

Lexusingenjörerna är dock ganska tydliga med att de har offrat körglädje på effektivitetens altare. Nej, en NX med 309 hästkrafter är absolut inte rätt verktyg att ta för att få i sig en dos körglädje, snarare tvärt om. Slingriga vägar blir snabbt en plåga.

Bonuskörning

Vid testet fanns även uppdaterade ES med. Bilen är Lexus globalt sett mest sålda bil, men i Sverige är det verkligen en perifer modell. Det nya med sedanen är dels att man får en ny pekskärm/infotainment och dels att man får digitala backspeglar på bilen.

Så hur är då Lexus ES att köra. Jo, precis som väntat är den härligt mjuk och komfortabel. Vi pratar klassiskt gubb-gung i bilen som passar väl när man bara ska ta sig någonstans. Ljudkomforten är även den väldigt bra – om du inte gasar på.

Gör du det så får du tyvärr lyssna på oljudet från bensinmotorn. Tyvärr, samma offer har gjorts som med NX (och övriga Toyotamodeller) för att hålla ekipaget snålt. Det är samma ”mer oljud än acceleration” trots plattan i mattan.

Lexus NX 450h+. Foto: Lexus

Innebär det att man ska avskriva bilen, absolut inte – dock gör den sig bäst som glidare utan tidspress…

Något som jag däremot kan tycka att man snabbt bör avskriva är de digitala backspeglarna. Den lösning som Lexus har fått till ser ut som nån form av eftermontage av Biltema-prylar. Fruktansvärt långt från den premiumkänsla bilen i övrigt utstrålar.

Lika långt ifrån premium är även upplösning på kamera och skärmar. I det här avseendet är både Audi och Honda mycket bättre… och på det stora hela tycker jag att det är lite besynnerligt.

Summerat

Det Lexus NX 450h+ erbjuder är kvalitet, komfort och räckvidd.  Men även om det hela är stiligt förpackat och verkligen ser till att visa upp det japanska märkets fördelar – är jag lite frågande till om det räcker.

I fjol var Toyota Rav4 riktigt ledande i sin klass med lång räckvidd, men när Lexus nu ska göra samma sak – kommer ju klassens drake Volvo XC60 i ny skepnad och trumfar i detta.

De som dock vill ha en bekväm och lyxig bil som är lätt att leva med – då är NX väl värd att ta en närmare titt på.

Fakta Lexus NX 450+

Pris: från 580 900 kr

Drivlina:  2,5 liters 4-cylindrig bensinmotor+ 2 elmotorer

Maxeffekt förbränningsmotor: 136 kW /185 hk

Maxeffekt elmotor: 134 kW / 180 hk fram, 40 kW / 

Systemeffekt: 227 kW / 309 hk

Max vridmoment: 430 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 6,3 km/h

Topphastighet: 200 km/h

Topphastighet på el: 135 km/h

Batterikapacitet: 18,1 kWh

Snabbladdningskapacitet: n/a

Ombordladdare: 6,6 kW

Räckvidd på el: 69-76 km

Officiell förbrukning: 0,09 - 0,11 l/mil

Officiellt koldioxidutsläpp: 20-26 g/km

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 545 l, 1 436 l med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 1 500 kg

Cd: 0,34-0,35

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt