Provkörning: Jaguar F-Pace P400e – ”Är den värd pengarna?”

2021-12-25 06:00  
Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

En smidig och rapp crossover som ger lyx och körupplevelser. Jaguar F-Pace i laddhybridtappning har ett par rejäla plus. Tyvärr är minusen lika väl tilltagna, skriver Felix Björklund, som har provkört.

Jaguar tänker bli Storbritanniens svar på Tesla. Redan 2025 ska märket vara helt elektriskt vilket innebär att hela modellpaletten ska vara förnyad på några ynka år.

Jag tycker att ambitionen och visionen som Jaguar har är beundransvärd. Men ännu så länge är det framtidssnack och löften. Verkligheten är en annan.

I dag är utbudet fortfarande väldigt fossilbetonat och i väntan på den riktiga elbilstransformationen är det ett par laddhybrider och specialaren I-Pace som ska hålla köpare intresserade.

Så hur bra är då en F-Pace med elmotor och batterier?

Design

Jaguar har historia. De etablerade sig som ett riktigt designmärke efter andra världskriget, med sina XK-modeller följt av numera legendariska E-Type.

Nu, ett gäng ägarbyten och ett halvt sekel senare, står vi inför något så tidstypiskt som en crossover med laddhybriddrivlina.

Designmässigt är det lätt att känna igen en Jaguar. F-Pace har samma grundelement fram som alla tillverkarens bilar, med lite rundade bulligare strålkastare och linjer. Bilen är även hög och ser ut som en riktig crossover, även om taklinjen sluttar lätt.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Inuti bilen möts man av en interiör med ambitionen att utstråla premium. Från förarplatsen är det riktigt flott. Man omgärdas av läder överallt, även på dörrsidorna och kontrastsömmar. Det ser lyxigt ut. Hur man har valt att integrera skärmen, som ett påhäng på brädan, ser faktiskt även det stiligt ut.

Jag gillar kupén och avvägningen mellan fysiska knappar och vad man har lagt bakom skärmen. Det är enkelt att förstå och lära sig. Visst kan jag tycka att knappen för sätesvärmejustering är lite överflödig, men å andra sidan är det kanske vissa som bara vill ha värme i ryggen eller rumpan – inte båda.

Den kompakta växelväljaren, rattknapparna och vredet/knapparna för körlägen är även de riktigt väl utförda.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Annan lyx är att det är elektronisk inställning av ratten och även sätesventliering.

I baksätet är utrymmet helt ok, det sluttande taket stjäl en del huvudutrymme och om du är över 180 cm så börjar det bli trångt på alla ledder. I bagageutrymmet får man sig dock en rejäl besvikelse då batteriet ger en upphöjning av lastgolvet.

Här märks det vilken efterkonstruktion elektrifieringen är. Det är förra generationens lösning med ett väl tilltaget ingrepp i själva utrymmet och det påverkar inte bara lastförmågan. Det är även fult och irriterande.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Aja, tänker man – hur dåligt är det? När man har fullastade matkassar måste man mosa in dem under insynsskyddet. Därtill så gör backen som man måste lyfta över för att komma till den plana ytan att man ständigt lutar sig mot den vinterskitiga bakre stötfångaren.

Nej, trots att bilen till det yttre är stor är det inte här man hittar utrymmet.

Teknik

F-Pace drivlina består av en fyrcylindrig tvålitersbensinare samt en elmotor. Den förra är god för 300 hästkrafter och den senare levererar 143 hk. Samverkar de ska man som förare kunna få 404 hästkrafter att förmedla ut till hjulen.

Elmotorn får kraft från ett batteri på 17,1 kWh och är man försiktig ska det gå att köra upp till 53 kilometer på en laddning.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Och på tal om laddning. En intressant sak är att Jaguar har valt att utrusta F-Pace med snabbladdningskapacitet. Det innebär att om man är ute på färd så kan man stanna vid en DC-laddare och låta bilen suga i sig 32 kW. Under goda förhållanden innebär det att man kan tanka upp till 80 procent på runt en halvtimme.

Dock lär en hel del elbilsägare bli fruktansvärt irriterade om man står och tar upp plats vid en stolpe vid sportlovsfirande, men det är en annan sak.

Jaguar har satt in den senaste versionen av sitt infotainmentsystem i bilen. Samma som bland annat Land Rover Discovery Sport har. I detta finns det mycket att gilla. Det är förhållandevis snabbt, intuitivt att förstå och har flera goda sidor.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Men att navigationen inte har trafikövervakning är inte bara en svaghet, det gör att det tappar väldigt mycket av funktionen i vardagskörningen. Många tillverkare: Tesla, Volvo, BMW med flera har det här och det är ypperligt, att systemet väljer bättre vägar när det är olyckor och köer.

Men inte Jaggan. I det här avseendet är den totalt tondöv och leder in mig i köer en efter en.

Ett annat problem jag ser är att även om bilen har trådlös laddning av telefon så funkar den snudd på aldrig. De få gånger den ger laddning så är det kortvarigt. Och det slutar med att jag tar bort telefonen eftersom det är så irriterande att känna vibrationen av att mobilen laddar/slutar ladda/börjar ladda hela tiden.

Laddningen ska vara trådlös, men vill man ha telefonspegling krävs det sladd. Det är inte premium.

På vägen

Det är ett tag sedan man pratade om att en stor V8 med rejält motorljud var det lyxigaste man kunde tänka sig. Nej, att få glida iväg i det tysta är en mer premiumkantad upplevelse. I varje fall i vardagen.

Jaguarens elmotor levererar beredvilligt och så länge du inte kräver rejäl acceleration så väger det direkta vridmomentet upp att det endast är 143 kusar som drar ekipaget.

När bensinmotorn kliver in så sker det väldigt smidigt. Med tanke på att det var ganska kylslaget under testet är det ändå imponerande att motorn vaknar och går in och joggar på en gång. Jag vågar inte svara på vad den här typen av kallstarter direkt upp i 2 500 varv gör för hållbarheten på grejerna, men funkar, det gör det.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Tvålitersmotorn och elmaskinen jobbar bra tillsammans när man vill att det ska gå fort. Över 400 hk får man då till förfogande vilket gör att det blir lite liv i luckan.

En rolig, men ganska värdelös sak är att bilen har en speciell meny med ”Dynamic-specifika fakta”. Här kan jag logga varvtider, intervaller med mera, saker man bör hålla till bankörning, och andra bilar än F-Pace.

Dock så är bilen spänstigare än snudd på allt annat i klassen. Vrid på dynamic-läget, slå i sport-växling – och du får lite krut i paketet. Då är även systemet inställt så du kan få lite spännande släpp i bakvagnen när du står på.

Och även om jag initialt sa att motorljud inte längre är en premiumkomponent så låter det som Jaguar-teknikerna har fått fram ur bensinaren faktiskt bra.

Med sport på menyn kommer dock de begränsningar som crossover-paketet innebär. Det är en tung och högbyggd bil, så bortom små lustfyllda accelerationer, omkörningar samt bredställ i rondeller finns inte mycket att hämta. Det är lite svajigt, och just vikten gör att man ganska snabbt väljer att gå tillbaka till komfortläget.

I låga hastigheter är det däremot lite sisådär med hur eldriften och växellådan samarbetar.

Det märks av hela tiden när det växlas, och när man bromsar in inför en sväng eller ett rödljus är känslan i inbromsningen väldigt hipp som happ. Det motorbromsas, bromskraftsregenereraras, och bromsas mekaniskt, men med ganska dålig känsla.

Jaguar F-Pace P400e. Foto: Felix Björklund

Det här är kanske inget som man tänker på om man kommer från en äldre dieselbil med automat. Men om du har kört elbilar eller för den delen konkurrenter som BMW eller Mercedes erbjuder så är skillnaden stor.

En liten skitsak, men som jag faktiskt stör mig på, är blinkersen. Eller egentligen avsaknaden av en yttre blinkerslampa på ytterbackspegeln. Vet inte varför, men i och med att alla andra bilar jag kört har det, är man så van vid lampan att det blir störande när den inte finns. Med lite musik i bilen så hör man inte heller ”blinkers-klicket”. Det gör att jag måste kolla en extra gång om den gröna pilen i förarklustret blinkar.

Slutligen är ju ett av de stora skälen till att man väljer en laddhybrid möjligheten att kunna köra på el. Och visst finns den. Bilen startar i elläget om man så vill och när vi flertalet gånger testade hur långt det gick att köra så kom vi konsekvent mellan 33–35 km mot de 41 utlovade. Officiellt så ska man nå upp till 53 km vilket innebär att de minusgrader vi hade under testen åt 35–40 procent.

Tittar vi på totalförbrukning så slutade den på 0,55 liter/mil enligt mätaren, detta trots att vi utöver bensin tankade in 90 kWh el i bilen.

Summerat

Hur är det då? Känner man sig som en britisk gentleman när man får rulla i en laddbar F-Pace? Javisst, bakom ratten får du en förnämlig upplevelse. Bilen känns lyxig och den är riktigt trevlig att köra.

Men är den värd pengarna? Jaguar är ett lyxmärke och priserna är därefter. Som laddhybrid startar F-Pace strax norr om 900 000 kronor, men med lite tillval så sticker prislappen iväg långt över miljonen.

Dock kan jag tycka att det är en lite ålderstigen bil man får. För samma pengar kan du köpa en BMW IX eller Tesla Model X. Bilar som för det första är elbilar, men som även övertrumfar Jaggan rejält i de flesta avseenden. Men sådana argument är kanske skit samma om du är en sann anglofil.

Jaguar F-Pace P400e

Pris: från 916 400 kr

Pris testbilen: 941 900 kr

Drivlina: 2,0 liters bensinmotor + elmotor

Maxeffekt förbränningsmotor: 220 kW / 300 hk

Maxeffekt elmotor: 105 kW / 143 hk

Systemeffekt: 297 kW / 404 hästkrafter

Max vridmoment: 640 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 5,3 sekunder

Topphastighet: 240 km/h

Maxhastighet på el: 140 km/h

Batterikapacitet: 17,1 kWh

Snabbladdningskapacitet: 32 kW

Ombordladdare: 7 kW

Räckvidd på el: 53 km

Officiell förbrukning: 0,22-0,24 l/mil

Förbrukning under test: 0,55 l/mil

Officiellt utsläpp: 49-57 g/km

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 619 liter (OBS Jaguar mäter upp till tak – så det är inte riktigt jämförbart med konkurrenters VDA-mått.)

Max släpvagnsvikt: 2 000 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt