Provkörning: Ford Kuga PHEV – ”Lovande på pappret, men...”

2020-05-30 06:00  

Första riktiga steget mot elektrifiering och på pappret alla rätt. Men efter att ha fått bekanta mig med Fords laddbara Kuga ställer jag mig frågan – vem är den till för?

I Europa har Ford inte direkt strösslat marknaden med elektrifierade alternativ. Faktum är att det fram till i fjol bara fanns ett, och riktigt undermåligt, alternativ. Men 2020 är ett spännande år för den 117 år gamla tillverkaren och vi kommer mot slutet av året att få bekanta oss med både elbilen Mach-E samt en kader laddhybrider.

En av dem står vi inför här – nämligen nya Kuga i laddad tappning. Modellen lanserades i fjol och har rejäla skor att fylla. Det är inte bara Fords bästsäljande suv utan även den som säljer bäst i klassen i Europa.

Läs mer: Provkörning: Skoda Superb iV – ”Praktiska utrymmen och enkelhet”

Ford har tagit i från tårna och sett till att fylla specifikationen till bredden. Dels med drivlinealternativ och dels med mycket modern teknik. Det innebär att utöver laddhybrid så kan köpare även välja vanlig bensin/diesel samt framöver både 48 volts mildhybrid och elhybrid. Och på tekniksidan återfinns både semi-autonom körassistent och heads up display.

Så åter till laddhybriden. Drivlinan består av en 2,5-liters bensinmotor som kör enligt Atkinsoncykeln och denna får hjälp av en elmaskin. Tittar vi på siffror så handlar det om en systemeffekt på 225 hästkrafter och batterikapacitet för upp till 56 kilometers färd på el

Låter det lockande?

Design

Redan vid första anblick märker man att den nya Kugan är en helt annan typ av varelse än den modell som ersatts. Designen är långt från den lite trubbigt kantiga crossovern som mot slutet varit så framgångsrik. Nej, nu är det en avsevärt mycket slankare uppenbarelse med rundade former, längre motorhuv och långdragna strålkastare. Stiligt eller ej är upp till betraktaren.

Även på insidan har det hänt grejer. Grillformen återupprepas i instrumenteringen och som ram kring luftutblåsen i mitten. En design som ger en sorts samhörighet och inte alls ser illa ut. Det här är ett trick som Kuga återupprepar från Focus – faktum är att instrumentbrädan är i stort sett identisk.

Insidan av en Ford Kuga PHEV. Foto: Felix Björklund

Nytt är även att baksätet nu går att skjuta 15 centimeter vilket gör bilen mer mångsidig ur ett passagerare/last-hänseende. Och tittar man på siffrorna kan den som kör utan eller med små baksätesinvånare få in hela 581 liter bagage utan att fälla några säten. Vill man istället få in större personer skjuts sätet åt andra hållet och blir då riktig rymligt.

Läs mer: Provkörning: Kia Ceed – ”En laddhybrid för vanligt folk”

Men allt är inte beundransvärt i Forden. Materialvalen består av olika sorters plast. Och även om tillverkaren lyckats någorlunda med designen, får man inte något vidare känsla av att det skulle vara särskilt påkostat.

Detsamma gäller även skärmar och instrumenteringen. Det känns fräckt att säga om en sprillans ny modell, men instrumenteringen och användargränssnittet känns bedagat. Dels hur platt det presenteras, men sedan att det inte riktigt ges vettig kontext eller ibland bara är störande.

Ett exempel på det är att under färd vill bilen visa hur långt jag kommer nästa gång jag kör med fulladdat batteri, vafalls. Varför skulle det vara intressant information på min resa till Södertälje? Och varför behövs det att jag trycker ok för att bli av med informationen om vilka som är bältade i bilen, ska inte det bara försvinna? Den typen av input kommer hela tiden.

På vägen

Drivlinan består som ovan nämnt av en 2,5-litersbensinare som kör snålcykel. Koppla denna till en automatlåda av CVT-typ och du skulle förlåtas för att tro att vi pratade om en gammal Toyota. Men icke. Det är fortfarande Fords nya laddhybrid vi är inne på.

För er som inte riktigt bryr er om vad tekniken kallas skulle jag summera det som att resultatet är att bilen inte alls känns särskilt spänstig. Och likt ovan nämnda japanska tillverkare vars bilar tenderar att ge mer oväsen än acceleration när man trycker på gasen – är det ungefär samma sak i Forden.

Foto: Felix Björklund

Jag är lite förvånad över vägen Ford har valt. De har ju snarare varit kända för att vara de som kryddar sina bilar med lite mer körglädje än vad VW, Nissan och andra gör. För att gå till botten med hur det står till med detta så tar jag mig till passande kurviga vägar, slår in sport och ger mig hän…

… och sen slutar jag. Hård fjädring men gungig dämpning och en alldeles för lätt och avdomnad styrning gör att inspirerad körning bör undvikas. Man blir sjösjuk samtidigt som det är svårt att få en känsla över hur hårt man vågar köra bilen.

Läs mer: Provkörning: Mini Cooper SE – ”Inga problem med övergången till el”

Ute på landsvägen gör sig bilen bättre, även om fjädringen (bilen vi körde hade sportfjädring) gör sig påmind vid ojämnheter.

Värt att nämnas är att bilen har ett vred för körlägen. Där kan man utöver Sport även ratta in Comfort, Eco och ett läge för halka… Det sistnämnda ska ge någon form av pseudo-terräng kapacitet. Laddhybriden är nämligen strikt framhjulsdriven.

Dagen efter är batteriet fulladdat igen och det är dags att se hur långt det bär mig. 56 kilometer ska det räcka enligt Ford. Det tog snarare 50 meter innan bensinmotorn drog igång…

Ford Kuga PHEV från sidan. Slankare än sin föregångare. Foto: Felix Björklund

Nåja, det är väl bara någon cykel den måste köra igenom, jag har ju ställt bilen på eldrift och Eco!

Någon kilometer senare släcks förbränningen och jag får äntligen köra på el. Men sen händer det igen – bensinmotorn drar igång. Dessvärre plågar det här körningen. Kugan vill titt som tätt väcka motorn, trots att det är optimala väderförhållanden och batteriet är snudd på fullt. Än mer irriterande är det att jag som förare inte kan påverka det hela mer – än mindre får en förklaring av bilens beteende.

Summerat

På pappret verkade det så lovande. Utsläpp, el-räckvidden och drivlina uppvisade rätt siffror och med ombord var teknik för att matcha premiumligan. Men i verkligheten tycker jag inte Ford når hela vägen. Det saknas en hel del raffinemang och tyvärr tycker jag att flera av valen man tagit i beslutsprocessen skaver (som lösningen för vart man ska lägga laddkablar) och visar att Kugan är mer av en papperstiger än riktigt riv.

Utrymmet för laddkablar, ganska stökigt? Det finns inget riktigt fack för det. På följande bild kan du se hur det kan se ut med ett riktigt fack. Några sådana detaljer har inte Ford lagt krutet på. Foto: Felix Björklund

Men med det sagt – Ford Kuga PHEV har inte jättemånga elektrifierade rivaler i just sin storleksklass och alternativen från Audi, Volvo och BMW är betydligt dyrare. Så en nisch finns… ännu så länge.

Specifikationer: Ford Kuga PHEV

Pris: Från 423 200 kr

Pris testbilen: ca 517 000 kr

Drivlina: 2,5-liters bensinmotor + elmaskin

Systemeffekt: 165kW / 225 hästkrafter

Batterikapacitet: 14,4 kWh

Acceleration 0-100 km/h: 9,2 sekunder

Maxhastighet: 200 km/h

Maxhastighet el: 135 km/h

Räckvidd på el: 56 km

Koldioxidutsläpp: från 32 g/km

Officiell förbrukning blandad körning: 0,14 l/mil

Förbrukning under test: 0,3 l/mil

Bagageutrymme: 411 liter, 581 liter med baksätet skjutet framåt

Max dragvikt: 1 200 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt