Provkörning: BMW X1 Xdrive 25e – ”Räckvidden på el är i kortaste laget”

2020-05-23 06:11  

En för sin klass spänstig varelse med traditionella BMW-dna. Laddhybridversionen av X1 levererar på tillverkarens värden, men när det kommer till räckvidd och modernitet haltar det lite, skriver Ny Tekniks Felix Björklund.

Det är nu fem år sedan som den nuvarande generationen av X1 såg dagens ljus. Nytt för i år är att den kompakta crossovern går att få laddbar. Ett bra tillägg som lär attrahera både stadsbor och pendlare.

För att få till det hela har BMW utgått från vanliga X1 med en 1,5-liters bensinmotor, men har petat ner en elmaskin som enligt tillverkaren ska vara specialutvecklad för just den här kombinationen. Det handlar om en 125 hästkrafter, 92 kW, stark bensinmotor och en elmaskin på 95 hk, 70 kW.

Den förra levererar kraft till framhjulen via en sexstegad automatlåda och den senare kör effekten bakut. Alltså ett upplägg som ger en slags hybrid-fyrhjulsdrift och något som flera tillverkare begagnar sig av.

Totalt har föraren 162 kW (220 hästkrafter) till sitt förfogande och om man har bråttom iväg så utlovas det att accelerationen 0-100 km/h är avklarad på 6,9 sekunder. En viktig siffra för vissa, för andra är kanske siffran 57 km mer intressant – BMW anger det som räckvidd på el. Detta ur ett batteripack på 10 kWh.

Läs mer: Provkörning: BMW 745 Le – ”Inte ens i sitt mest påvra utförande en folklig bil”

För dem som har sett en nybakad X1:a de senaste åren kommer laddhybridversionen inte leverera några överraskningar när det gäller design. Bilen har en extra laddlucka samt ett lite annorlunda emblem baktill.

Interiören

Precis som att exteriören inte kommer med några stora nyheter är även interiören något som hybriden delar med övriga X1:or. Ingalunda en dålig grund men däremot så syns det att interiören inte är helt 2020.

Det är tydligt när man sätter sig bakom ratten och tittar på instrumenteringen. BMW säger att X1:an har ett kombiinstrument av black panel-typ. Det innebär analoga hastighets- och varvräknare som flankerar en liten display. Modernt enligt tillverkaren – men jag har svårt att hålla med. Visst, det är inte dåligt, men att kalla en kostnadskompromiss modern är att sträcka begreppet lite väl långt.

Materialvalen, säten och finish är goda, skriver Felix Björklund. Foto: Felix Björklund

Dock har föraren en head up-display till sin hjälp – så i många fall behöver man inte titta på instrumentnålarna om man inte ids.

Det finns en tiotumsskärm i mittkonsolen som man kan styra med fingret, vredet i mittkonsolen – eller genom att prata. Men då får man hålla sig till tyska eller annan utrikiska – systemet stöds ännu inte av svenska.

BMW:s system är bra och lättanvänt. Att ställa in adresser med vredet kanske bör undvikas vid färd, men i övrigt är det intuitivt och tillfredsställande att välja.

Läs mer: Provkörning: Mercedes GLC 300e – ”Ett ingenjörs-Tetris”

Sätena är bra och omfamnande vilket borgar för att man lätt glider på plats. Svank- och sidostöd samt dynförlängning gör även sitt för att även längre resor blir komfortabla. På det stora hela gör materialval samt väl genomtänkt kupé att X1:an känns mer storbil än vad den egentligen är. En kvalitet som har genomsyrat modellen sedan generationsskiftet.

Även bagageutrymmet har fått behålla mycket av rymden, 450 istället för 505 liter, trots att batterier har lastats med.

På vägen

Körd på bara bensinmotorn är den ungefär som vanliga instegsversionen av X1 vilket inte är illa. Motorn trummar på bra och om man exempelvis jämför med Mercedes laddhybrid-kombo där en 1,3-litersbensinmotor står för förbränningskraften är det här bättre. Motorn är mjukare, tystare och ger bättre respons på pedalkommando. Den extra vikt som har kommit med elektrifieringen är bra balanserad, och även om fjädringen har styvats till är den inte onödigt stötig.

I sportläget är bilen faktiskt förvånansvärt rapp. Även med urladdat batteri. Visst, man får varva på – men det här är flera resor bättre än vad många andra i segmentet gör. Bilen ligger ganska platt på marken och den är förutsägbar, vilket är bra.

Självklart är det inte en sportbil och även om BMW-ingenjörerna har gjort det bra så går det inte helt att dölja att vi sitter i en kompakt crossover. Det är lite rullningar och nigningar kvar i ekipaget vilket gör bilen lite vinglig när man trycker på. Den svampiga känslan i bromspedalen gör inte heller under för självförtroendet när man kommer i hög fart inför en kurva.

BMW X1 Xdrive 25e från sidan. Foto: Felix Björklund

Körd på enbart elmaskinen är det dock en helt annan upplevelse – den är inte alls rapp. Nä, här är det mer slö känsla i drivlinan och det är bara luta sig tillbaka och försöka njuta av den ljudlösa upplevelsen i stället.

En sak som stör mig är att det saknas möjligheter att påverka saker som bromskraftsåtervinning och hur elmaskinen ska agera. Ok, du kan ställa in Auto- eller Max EV – men sen är det slut (förutom att man kan ställa in att spara batteriet). Nu tvivlar jag inte på att drivlineteknikerna har gjort en smart lösning, men jag gillar att ha kontrollen över det här själv.

Läs mer: Provkörning: Mercedes A250e – ”Attraktiv tack vare sin räckvidd”

Och det här förstärks lite av frustrationen av att jag aldrig kommer i närheten av de utlovade kilometrarna på el. 57 står det i specifikationen. Strax över 40 var det jag kom i snitt. Saker man får leva med kanske, men med det sagt så finns det flera modeller som jag lyckats tangera officiella siffror i.

Dessvärre lyckades jag nollställa min kördata… vilket innebär att jag inte kan redovisa exakt förbrukning för min körning – dock kan jag säga att jag låg totalt sett runt 0,27 l/mil sett över en veckas körning.

Summerat

X1 Xdrive 25e blandar hög kvalitet i vissa aspekter, med lite väl rudimentära i andra. På det positiva kontot återfinns att bilen upplevs ha hög kvalitet, trots att det är ett slags instegsmodell. Materialval, säten och finish är goda. Det här kontrasteras av en instrumentering som känns omodern i all sin analoga storhet och en räckvidd på el som är i kortaste laget.

Värd att köpa? Absolut om det är en kompakt crossover du är ute efter. För även om batteriet inte täcker allas pendling så är merkostnaden mot den fyrhjulsdrivna icke laddbara bensinbilen inte mer än 30 000 kr. Och för tjänstebilister är laddbart alltid att föredra.

Specifikationer: BMW X1 Xdrive 25e

Pris: Från 454 200 kr

Pris testbilen: 593 760 kf

Drivlina: 1,5 liters bensinmotor + elmaskin

Maxeffekt förbränningsmotor: 92 kW/125 hk

Maxeffekt elmaskin: 70 kW/95 hk

Systemeffekt: 162 kW/220 hk

Kapacitet batteri: 10 kWh (8,8 kWh netto)

Laddtid 0-100 procent: 3,2 timmar @3,7 kW (16A/230V)

Räckvidd på el: upp till 52 km

Acceleration 0-100 km/h: 6,9 sekunder

Topphastighet: 193 km/h

Topphastighet vid eldrift: 135 km/h

Officiell förbrukning blandad körning: från 0,19 l/mil

Officiell förbrukning el blandad körning: 1,38 kWh/mil

Koldioxidutsläpp blandad körning: från 43 g/km

Bagageutrymme: 450 liter (1 470 med nedfällda säten)

Maximal dragvikt: 750 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt