Provkörning: BMW IX Xdrive40 – ”Lite väl snål leverans”

2021-12-11 07:00  

Den nya generationens lyx och komfortabel som få. BMW IX är även i ”budgettappning” en attraktiv maskin. Men på ett kritiskt löfte levererar det nya flaggskepp inte alls, skriver Felix Björklund.

Tidigare i år lanserade BMW äntligen sin nya flaggskeppsmodell IX. När Ny Teknik fick möjlighet att testa bilen var vi imponerade – den levererade stort när det kom till komfort, teknik och kvalitet. Men det var toppmodellen som kördes under goda förhållanden nere på kontinenten. Vad får svenska bilister för upplevelse om de ska ratta runt i den billigare instegsbilen i -15 grader?

För att ta reda på detta knöt vi på oss testslipsen och tog ut IX Xdrive40 på besök till kung Bore.

Design

”Vilken gräslig bil”, utbrister grannen när hen går förbi. ”Är det där verkligen snygg design?”.

Jaha, tänker jag – så kan man ju se det. Designkritikern ögnar bilen ytterligare en gång, rycker på axlarna och slinker in i sin Saab 9-5 anno 2007.

Design är alltid subjektivt. Herregud, om vi alla tyckte samma sak så skulle väl Trollhättanbolaget fortfarande ha haft bråda dagar. Men i fallet IX är det polariserande. Detta då BMW:n kan sägas ligga i ena änden av spektrumet av hur bildesign ”ska” göras. Grannen är inte heller ensam om att anse att den tyska tillverkaren tagit det hela lite väl långt. I olika onlinesammanhang har ordvalen varit rejält stränga. Så pass att BMW lanserade en kampanj kallad ”What’s your reason not to change?” för att försvara sig.

Personligen har jag blivit övertygad. IX kanske inte uppbringar känslor på samma sätt som en Lamborghini Miura, Ferrari 250 eller för den delen BMW 3.0 CSI. Men jag tycker inte att den är ful. Själv är jag av åsikten att tillverkaren vågar sticka ut, vilket lär göra att bilen ser spännande under lång tid framöver. Ta bara I3. Hade man valt en anonym och generisk design så skulle den troligen inte vara så pass attraktiv som den, 11 år efter lansering, fortfarande är.

Läs mer: Provkörning: Audi RS E-tron GT – ”En förvånansvärt mjuk tuffing”

Visst kan man raljera över att IX har en enorm grill – men ur ett designperspektiv så tycker jag den funkar i kombination av de smala strålkastarna.

På insidan är det dock lättare att svälja IX. Här är det en rejält ljus, luftig och lyxig kupé som gäller. Materialet i säten och dörrsidor är en kombination av tyg och mikrofiber, något BMW säger ska påminna om inredningen på ett boutiquehotell. Kanske det, men en sak man faktiskt inte saknar är läder. Nej, det känns premium trots att det är tyg. Återigen känner sig kanske gamla lyxrävar exkluderade, men tro mig, det är inte premium längre att göra tunga läderinredningar med mycket bling.

Insidan av en BMW IX Xdrive40. Foto: Felix Björklund

Just det senare är ganska nedskalat. Trimdetaljerna är i bronsfärgad plast och i mittkonsolen har man satt träfaner. Det senare i kombination med kristallvredet ger ett blickfång som även här känns riktigt lyxigt.

Komforten i sätena är grym. Visst, det saknas lårstödsförlängning, men i övrigt är det riktigt bekväma stolar att tillbringa tid i.

Så även i baksätet där soffan nu vuxit ut på c-stolpen. Det kanske inte är det lättaste att förklara i text, men att man får en mjuk sida att luta sig mot är väldigt uppskattat när man förpassats en rad bakåt.

När det gäller bagageutrymme så går det officiellt i 500 liter i bilen innan det är dags att fälla sätena. Detta görs 40/20/40 vilket är praktiskt om man måste få med sig både passagerare och långa föremål. Visst är det storleksmässigt kanske inte imponerande med 500 liter när bilen i övrigt är så stor, men du ska vara rätt storpackande för att det ska bli trångt.

En sak som man kan undra lite över är varför IX inte har en frunk? Plattformen är så pass modifierad att det borde finnas utrymme. Tesla får ju plats med en jättebalja på sina bilar och även Volvo XC40 (som också bygger på flexibel plattform) har det.

I BMW:s fall så har man istället använt utrymmet till all elektronik. Faktum är att du som ägare inte ens kan öppna motorhuven om du skulle vilja. Nej, för att få göra det krävs det att man är utbildad tekniker, och skulle det behövas är det in till verkstaden du får åka.

Teknik

BMW har hela tiden pratat om att IX är ett teknik-statement. Det är en modell som flyttar fram positionerna för tillverkaren på flera sätt. Men även om allt är nytt så finns det ärvd teknik med ombord. Grundplattan är plattformen CLAR – alltså samma som flertalet av tillverkarens bilar bygger på. Dock är den kraftigt modifierad och det kanske är bättre att förklara det som att IX rullar på ett rörramschassi byggt av aluminium, höghållfast stål och kolfiberförstärkt plast – kompletterat med komponenter från CLAR-byggsatsen.

På detta har man sedan lagt ett batteri om 76,6 kWh (varav 71 kWh användbart) och petat in dubbla elmaskiner. På framaxeln är motorn på 190 kW och den där bak ger 200 kW. Detta kan få en att förledas att tro att systemeffekten ligger på 390 kW… men icke. I Xdrive40 stannar den på 240 kW vilket motsvarar 326 hästkrafter.

BMW IX Xdrive40. Foto: FElix Björklund

Fullt laddat ska ekipaget gå att köra upp till 425 kilometer och när man behöver fylla på så går det i antingen 11 kW växelström eller 150 kW likström. Det senare ska om man är på långresa resultera i att laddning från 10 till 80 procent ska gå på 31 minuter.

I den mer fullspäckade varianten Xdrive 50 som vi körde var det adaptiv fjädring och fyrhjulsstyrning. Det här är saker man inte får med i instegsbilen.

På vägen

När jag sammanställde årets bästa bilar 2021 ansåg jag att IX var modellen att slå. Den imponerade stort vid första test. Men vad får de som inte kryssar i toppversionen för upplevelse? De som är mer försiktiga med utgifterna och dessutom kör bilen i den svenska vinterkylan.

När jag slår mig ner bakom ratten och rullar iväg är det inte direkt någon skillnad. Även instegsversionen har samma grundegenskaper. Även den enorma komfort som man får av en superb ljudisolering är densamma.

Vid start var det med Stockholmsmått mätt kallt, -15 grader. Temperatur som i min erfarenhet tar en hel del tid att jaga ut ur kupén. Men återigen visar IX upp komfort. Tack vare värmeelement i både dörrsidor och armstöd så får jag välbehövlig strålning. Det är enormt behagligt.

I trafiken för sig sedan bilen väldigt stabilt och tryggt. Och med bromskraftsregenereringen inställd på auto – väldigt avslappnad. I det läget så justerar bilen själv hur mycket som ska bromsas när man släpper på gasen. Det kan låta förvirrande och opålitligt, men i IX fall så är det väldigt lätt att vänja sig vid det. Visst, det går att ställa regenereringen annorlunda. Dock tycker jag efter att ha testat de olika alternativen att auto-läget är väldigt bra.

Något som dock märks är att IX är en stor bil. Fyrhjulsstyrningen fick toppmodellen att röra sig smidigare i lägre hastigheter. Här har vi inte det och då blir bilen klumpigare och de 13 meter det tar att vända den känns verkligen av.

Läs mer: Provkörning: MG EHS Phev – ”En riktig pappersdrake”

Vid första testet kunde jag testa hur komfortabel IX var vid höga hastigheter på autobahn. Det var snudd på ljudlöst trots att jag for fram i 150-200 km/h. På vinterdäck och svensk, grov asfalt och givetvis i något lägre hastigheter består intrycket. Visst hör man mer från däck/väg, men det är fortfarande enormt mycket bättre än i snudd på alla andra bilar.

Även hur bilen bygger hastighet är bra. Visst, det är rejält mycket lägre toppeffekt på instegsbilen vi testar nu, men att ta sig 0–100 km/h på 6,1 sekunder räcker gott.

Något jag även såg till att stöka av vid första försöket var att köra rally med bilen. Och det är inte vad den här modellen är avsedd för. Med den lägre effekten vi har till låns nu är inte upplevelsen bättre. Det är mycket vikt och en stor bil vi framför och det märks av på alla sätt och vis när man hetsar på.

BMW IX Xdrive40. Foto: Felix Björklund

Det spelar inte heller någon roll vilken inställning du väljer, sport gör inte bilen sportig. Förvisso är det här förväntat. En bil i den här storleken kanske används för att köra snabbt när det är rakt – inte för bubblande körglädje på slingriga skogsvägar.

En av sakerna jag ville testa nu, som inte gick att genomföra vid mitt första möte med IX, är hur långt bilen går att köra. BMW säger ju att de byggt en effektiv maskin. Så hur långt kan man köra på en laddning?

Jag börjar med att köra på till dess att jag närmar mig sluttampen av batteriet. Stärkt av min erfarenhet av att elbilar brukar ha några mils räckvidd även efter att mätaren står på noll bestämmer jag mig för att verkligen testa detta med IX.

Krigsplanen jag har när jag parkerar bilen för kvällen är att jag ska ta mig till kontoret dagen efter, en resa på två mil – och det endast är 22 km i batteriet.

När jag ska testa det, det vill säga dagen efter, har kylan bitit sig fast i batteriet och vid start lyser det 14 km – och bilen uppmanar mig å det skarpaste att ladda.

Inga problem tänker jag, det ska väl gå – och så börjar färden. Cirka en kilometer senare visar räckviddsmätaren sju km… och då börjar det svida lite i stressgenen.

Men vi är ju här för att testa, så det är bara att fortsätta. Ungefär med halva resan tillryggalagd så tycker centraldatorn att nu är det noll, zip, tomt i batteriet. Bilen rullar dock på och det gör vi i 80 km/h.

När vi genomförde Eco Challenge så framkom det ju att elbilar har reserver väl efter det att förarinstrumenteringen visar att det finns noll energi i batteriet. Men så kommer jag på att det testet genomfördes i plusgrader – inte alls som de här förhållandena. Därtill var det mest reserv i bilar med minst batteri – inget hade så här mycket kapacitet.

Lätt panik tar tag, känner inte för att stå strandad vid vägkanten i -15.

Dock så håller det hela vägen. Nu var inte förhållandena sådana att jag kunde köra runt tills BMW:n helt dött, men den sista milen gick och jag kunde sluta färden med att ställa bilen i garaget, koppla in sladden – och småskrockandes gå därifrån. Eller jag hade kanske gjort det om det inte var så att jag kollade hur långt jag kom på ”en laddning”. Alltså från det att bilen signalerade 100 procent till dess att jag kört förbi nollan.

Hur långt tror ni att jag kom? Officiella räckvidden är 425 km och BMW skriver så här om IX: ”Den mycket effektiv konstruktionen ger en ytterst låg energiförbrukning som inte överskrider 23 kW/h”. Skärmen i bilen ser dock direkt till att justera in detta i verkligheten. Med temperaturer på mellan minus fem och 15 grader så kom vi bara 24 mil och trots riktigt modest pedalföring låg snittförbrukningen på 2,62 kWh/mil. Efter laddning och ytterligare körning slutade så testets snitt på ännu högre: 2,78 kWh/mil

Summerat

Så vad ska man säga om IX vid summering? Som jag tidigare nämnt är bilen fantastisk när det gäller komfort och kvalitetskänsla. Jag tycker att BMW har lyckats bra med mycket, inte minst med hur de presenterar en ny generation av lyx.  Purister kanske kan klaga på att körkänslan är lite för vadderad för att vara en ”äkta” produkt från det bayerska märket – men för egen del tycker jag den är god nog för den här typen av bil.

Dock kan jag tycka att 24 mil är lite väl snål leverans på 42 utlovade. Visst var det kallt under testet, men det är ju vad vi svenskar till och från måste genomlida. Det här är tvärt emot vad jag skulle kalla premium.

Fakta BMW IX Xdrive40

Pris: från 865 000 kr

Pris testbilen: 1 080 700 kr

Drivlina: Dubbla elmotorer, en per axel

Maxeffekt elmotor: 190 kW /258 hk fram, 200 kW /272 hk bak

Systemeffekt: 240 kW / 326 hästkrafter

Max vridmoment: 630 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 6,1 sekunder

Topphastighet: 200 km/h

Batterikapacitet: 71 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Räckvidd på el: 425 kilometer

Officiell förbrukning: 1,9 – 2,25 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,78 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 500 liter, 1 750 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 2 500 kg

Felix Björklund

Mer om: BMW Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt