Provkörning: Audi E-tron GT – ”Finns effekt så det räcker och blir över”

2021-03-06 07:00  

Effektfull, behaglig och snabb. Audis nya sportvagn har nu landat i Sverige. Ny Teknik fick ett kort smakprov på elbilen E-tron GT. 

Det är nu två år sedan Audi för första gången visade upp sin E-tron GT i konceptform. Och via flertalet olika evenemang och seminarier har bilen så slutligen landat.

Men hur är det då att köra en Audi som snudd på delar samtliga av sina komponenter med Porsche Taycan? Vi fick under en förmiddag möjlighet att testa modellen både i standardutförande och i sportig RS-kostym.

Designen

E-tron GT är en fyrdörrarscoupé som mäter 499 centimeter på längden. Vilket gör den längre än vad en A6:a är. Lägg till att den är lägre och bredare och den får ett visuellt väldigt maffigt intryck. Den låga fronten har Audis typiska ”singel frame-grill” och stålkastare. Och för att ytterligare förstärka intrycket av grillen så har bilarna vi får testa kontrasterande band runt om.

Bakifrån så märks bredden av rejält av att bakljusen löper över hela bredden samt att hjulhusen sticker ut. Design är ju alltid högst personlig, men de som gillar Audis lär inte bli besvikna.

Läs mer: Provkörning: Audi A8 60 TFSIe – ”En diskret och teknikspäckad direktörsvagn”

När man öppnar upp och sätter sig bakom ratten så finns det gott om utrymme. Visst, stolarna håller om en bra – men det är luftigt. En sak jag kan tycka är lite underlig är hur analog den absolut nyaste modellen i Audi-katalogen är. Jämför med vanliga E-tron eller för den delen A6:an. Konstigt med tanke på att Porsche Taycan inte heller har så här mycket knappar. Sen ska jag inte klaga, det känns inte fel att kunna justera vissa saker med knappar och vred – och att kvaliteten på dessa är något som Audi genom åren har excellerat i gör det ju inte sämre.

Audi e-tron gt. Foto: James Holmes/Audi

Men även om knappar och upplägg är desamma i E-tron GT och RS-versionen så ligger skillnaden mellan de båda bilarna vi testar i material och utförande. I RS-modellen var det alcantara och dovare färger. I vanliga E-tron var de enklare. Faktum var att efter att man suttit i den förstnämnda och hoppade in i den senare så vart jag besviken. Det kändes lite billigt. Ratten föreföll standardmässig och den silverfärgade plasten gav ingen vibb alls av att det var något lyxåk.

En annan sak som jag också tyckte kändes beige var att den enklare bilen hade mycket tråkigare förarinstrumentering, det kanske bara var en udda inställning som jag inte lyckades ändra. Men i jämförelse med RS-bilen så saknades det något. Att den inte heller hade head up display var något jag tyckte kändes snålt med tanke på prislappen.

Tekniken

Rent tekniskt är den stora skillnaden mellan de båda versionerna hur mycket effekt man plockar ur drivlinan. För motorerna är desamma.

E-tron GT har i standardutförandet dubbla elmaskiner som tillsammans ger 350 kW / 476 hästkrafter i systemeffekt. Dessa kan under kortare stunder boostas upp till 390 kW / 530 hk. Och gör man det så ska det gå att accelerera 0-100 km/h på 4,1 sekunder.

RS-bilen har effekten uppskruvad till 440 kW / 598 hk (475 kW / 646 hk med boost) och motsvarande sprint avklaras på 3,3 sekunder.

Batteriet på 85 kWh (netto) är detsamma och det ska räcka till 479- respektive 472 km. Därtill så har båda bilarna en 11 kW ombordladdare (22 kW är tillval) och kan snabbladdas i upp till 270 kW. Dubbla laddluckor är standard och så är även värmepump för batteriet, trådlös laddning för mobilen och panoramaglastak.

En skillnad är att standardbilen bara har chassi med dämparreglering medan RS E-Tron GT får fullt adaptiv luftfjädring.

På vägen

Det ska sägas på en gång att de korta turerna vi körde nu inte på långa vägar räcker för att ge en mer djuplodande analys. Men när jag rullar ut från VW:s högkvarter utanför Södertälje så tänker jag på vad Audiingenjörerna sa vid lanseringen. Fyrhjulsdriftssystemet i E-tron GT ska vara mer inriktat på effektivitet och räckvidd än rå prestanda.

Den bil jag börjar i är RS versionen, alltså en krabat med snudd 600 hästkrafter innan boost. Bara tanken om att säga att dessa dresserats till effektivitet låter löjligt.

Efter att ha kommit ut på landsväg så blir det dags att se vad bilen levererar. I med sportläget, stå på gasen och så iväg….. det går hiskligt snabbt och på nolltid är man uppe och tassar på hastigheter där man inte ska vara. Över på bromsen och så får man sitta och bromsglida ner i normal marschtakt.

Audi e-tron gt. Foto: James Holmes/Audi

Det är svårt att säga vad skillnaden mot Taycan skulle vara i den här övningen, annat då än att det inte finns någon känsla när bilen växlar (den har två växlar) och att accelerationstiderna skiljer något beroende på modell.

När vi kommer över till mer kurviga vägar så tycker jag mig dock kunna urskilja en skillnad. Styrningen är väldigt Audi. Den är lätt och gör bilen enkel att placera. Viss direkthet i början av rattutslagen, men utan att ge den distinkt direkta känslan av vad som sker vid hjulen. Med tanke på att det bakomliggande troligtvis är detsamma som i Taycan – så kan man nog dra slutsatsen att det är ett medvetet val att göra inställningen så här. Mer avslappnat enkelt än sitt koncernsyskon. Och återigen ekar tanken om från lanseringen om att man satsar mer på komfort och GT-kvaliteter än sportig prestanda. Lägg till att fjädringen är superb och fullkomligt äter upp ojämnheter utan besvär – och det är svårt att klaga på komforten.

E-tron GT Quattro

Efter att ha kört RS-bilen ett varv så är det dags att hoppa in i den enklare instegsmodellen. Och den stora skillnaden märks av i kupén. Det är plastigare och lite mindre wow, men med det sagt det är i kontrasten till den lyxigare bilen – det är ju inte tal om dålig kvalitet.

Läs mer: Provkörning: Volvo XC40 P8 Recharge – ”En ny dimension”

Men till körningen. Det är ju en rätt stor effektskillnad mellan bilarna. RS:n har 646 hästar med boost och vanliga E-tron GT har 530 hk. Men bara för att det är över 130 hästkrafter i skillnad så gör det inte standardbilen slö. Nej, du måste nog köra dem sida vid sida för att märka av det hela.

Förbered launch Control, tryck plattan i mattan och du får en rejäl acceleration.

Men även när man har eko-läget inställt så har du mer än nog med kraft för att bilen ska kännas snabb. Det man får då är en tröghet i pedalen för att man inte på sådant sätt ska hålla sig mer modest.

Audi RS e-tron gt. Foto: James Holmes/Audi

På de småvägar vi körde mellan Södertälje och Läggesta så räcker dock fartresurserna mer än nog. Faktum är att för varje gaspådrag – får man sitta länge med foten på bromspedalen, precis som i RS:en. Lägg till lite svängar och undertecknad lyckades med konststycket att göra sig själv åksjuk på grund av allt gas/bromsandet i olika kurvor.

En sak som jag är lite frågande inför, och som gäller båda bilarna, är hur de har gjort bromskraftsåtervinningen. Den går att ställa med rattpaddlarna, men skillnaden mellan stegen är snudd på obefintliga och även ställd i sitt maxläge är det inte i närheten av någon enpendalskänsla. Konstigt med tanke på hur man kan justera det hela i vanliga E-tron. Det här kanske hade varit mer tydligt om man körde i lägre hastigheter.

Som ovan nämnt är det här inte en fullödig recension, utan mer ett smakprov. Så hur det hela känns när vi får möjligheten att testa ordentligt får jag återkomma till.

Summerat

Inför körningen var jag tvungen att ställa mig frågan: hur ska det här skilja sig mot Porsche Taycan? Det här är nog första gången som Audi och Porsche är så här nära varandra. Taycan och E-tron GT delar grund och har samma komponenter. Båda märkena är lyxiga och det rör sig om en väldigt sportig modell – så hur differentieras de?

Audi RS e-tron gt. Foto: James Holmes/Audi

Svaret är att körmässigt så skiljer det litegrann hur styrningen känns – det tillsammans med hur bilarna låter är den stora skillnaden. Istället tror jag det för de flesta handlar om vilken design som faller på läppen – Audis eller Porsches.

Med det sagt, efter vårt korta test av E-tron GT kan jag säga att oavsett vilken modell man än väljer så finns det effekt så att det räcker och blir över, så valet handlar snarare om vilken utrustning man vill ha. Och som allt här i livet – smakar det så kostar det.

Fakta: Audi E-tron GT quattro

Effekt: 350 kW / 476 hk

Med boost: 390 kW / 530 hk

Acceleration 0-100 km/h: 4,1 sek

Topphastighet: 245 km/h

Max bromskraftåtervinning: 265 kW

Räckvidd 488 km

Snabbladdning: 270 kW

Elförbrukning, blandad körning (kWh/100 km): 19,9 – 21,6 (WLTP)

Ombordladdare: 11 kW (22 KW som tillval)

Batterikapacitet: 85 kWh ( 93 kWh brutto)

Bagageutrymme: 405 liter

Pris: 1.158.000 kr

Fakta Audi RS E-tron GT

Effekt: 440 kW / 598 hk

Med boost: 475 kW / 646 hk

Acceleration 0-100 km/h: 3,3 sek

Topphastighet: 250 km/h

Max bromskraftåtervinning: 265 kW

Räckvidd: 472 km

Snabbladdning: 270 kW

Elförbrukning, blandad körning (kWh/100 km): 20,6 – 21,7 (WLTP)

Ombordladdare: 11 kW (22 KW som tillval)

Batterikapacitet: 85 kWh ( 93 kWh brutto)

Bagageutrymme: 366 liter, något mindre än Quattro på grund av att B&O Premium sound-systemet är standard.

Pris: 1.573.000 kr

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt