Provkörning: Aiways U5 – ”Det här lockar inte”

2022-04-30 07:00  

Ett nytt spännande alternativ – eller bara en udda elbil utan existensberättigande? Aiways ska få oss att ”älska resor”, frågan är om det händer i en U5? Felix Björklund har provkört.

Den europeiska bilmarknaden har nog aldrig varit i sådan förändring som nu. Elektrifieringen sker i en takt som få hade kunnat förutse – och med den kommer en hel uppsjö av nya märken. Ett av dem är Aiways som med sin U5 vill erövra kontinenten.

Namnet är en sammansättning av ”Ai” som betyder kärlek/älska på kinesiska och det engelska ordet ”Ways”. Tillsammans ska innebörden vara att man ska älska resan och tiden man tillbringar i bilen. Man siktar alltså högt och sticker ut hakan.

Märket ämnar att locka köpare med saker som ai, praktiskhet och ”internationell kvalitet”. Ny teknik har testat crossovern U5.

Design

Att U5 är en elbil syns direkt. Den släta och futuristiska fronten skvallrar om det. Detta tillsammans med infällda dörrhandtag och vissa aerodynamiska grepp ska enligt Aiways ge modellen ett väldigt lågt luftmotstånd – en viktig detalj för elbilar.

Det låter bra, men siffran för detta är på 0,28 cd, markant högre än många andra som skryter med ”ledande aerodynamik”.

Inuti bilen är det ljust och rymligt. Men väl i förarsätet kommer det första frågetecknet. Sätet är väldigt smalt, vilket gör att sidouppbyggnaden trycker in obekvämt – och då är jag ändå väldigt nätt om bakdelen.

Ratten, som är modernt avplattad både i toppen och botten, är det dock inget fel på. Designen gör att man får god översyn av instrumenteringen.

Från förarplats har man tre skärmar för instrumentering samt en skärm för infotainmnet att titta på. Ett val gjort för den lyxigare utrustningsnivån är att lägga klimatjustering på en liten touchpanel i mittkonsolen, en panel som även agerar lock till facket för trådlös telefonladdning.

Insidan av Aiways U5. Foto: Felix Björklund

I baksätet är utrymmet verkligen bra. Här märks det att Aiways har jobbat bra med att maximera möjligheterna med en eldrivna. Det är ett helt plant golv och avståndet från knä till förarstol är riktigt stort. Så är det även under sätena där man får in rejäla galoscher.

Bagageutrymmet är officiellt på 432 liter, dock känns det faktiskt större än så. Förvisso har man monterat insynsskyddet väldigt lågt, men här får man fråga sig hur de har mätt? Under lastgolvet finns även en rejäl balja för ytterligare pryttlar. Något man även kan undra över hur de har tänkt kring praktikalitet.

I bagageutrymmet finns inte en lastkrok eller ögla. Utöver lastmöjligheter bak finns det en frunk för laddkablarna och därtill går det att montera på dragkrok på bilen – och då dra upp till 1 500 kg.

Teknik

Drivlinan består av en elmotor om 150 kW/204 hästkrafter som driver på framhjulen. Just den här effektsiffran måste nog vara den absolut vanligaste i elbilsbranschen. Batteriet, som beskrivs vara av en unik sandwich-karaktär, är av litumjärnfosfat-typ och på 63 kWh. Kör man enligt officiella siffror ska det gå att ta sig 400 kilometer innan batteriet är slut.

När det är dags att ladda så går det att göra antingen i upp till 90 kW vid en snabbladdare – eller upp till 6 kW via laddbox. Om effekten i motorn kan sägas vara ”standard” för volym-elbilar så är dessa båda laddsiffror inte direkt i paritet med vad andra erbjuder. Låt oss återkomma till det senare.

Aiways U5. Foto: Felix Björklund

Uppsättningen med trippelskärmar bakom ratten är annorlunda då de flesta numera har valt att gå mot en större. Den stora i mitten är förarinstrumentering och som sådan gör den jobbet galant. Denna går att ha i tre olika designer, och oavsett vilken man väljer så ger den rätt info. Den till höger visar media och där kan jag se vilken radiokanal jag lyssnar på.

Den till vänster visar rullad distans och genomsnittsförbrukning, men bara från start. Om jag vill se längre trippar eller en förbrukning över tid hur gör jag då? Det tar mig otroligt lång tid och googlande innan det framkommer att man måste hålla inne rullhjulet på ratten länge för att justera.

Vidare tycker jag infotainmenten är så pass förvirrande att jag inte vet var jag ska börja. Det här kanske är kulturellt då jag utan problem hittar uddajusteringar som jag är totalt ointresserad av – men inte alls dem jag är på jakt efter.

Men lugn, Aiways verkar medvetna om att konsumenter inte vill ha biltillverkares egenknackade system. Därför har man inte ens försökt erbjuda en navigation eller kart-funktion. Nej, om man vill få till det är det till att koppla in mobiltelefonen via Apple CarPlay eller Carbit/Easycon för Android. Dessvärre sker det inte trådlöst – utan det är en hederlig usb-a som behövs.

I en elbil som lanseras i Sverige 2022 är detta inte bara undermåligt, det är uselt.

Och här kommer en riktig designtabbe tycker jag. Premiummodellen har ju klimatanläggningen fränt inkluderad i ”locket” till ett fack för trådlös laddning. Lagom stort för telefonen alltså, men inte om du ska koppla in den. För i sådant fall går det inte att stänga locket – och således blir det väldigt bökigt att ändra temperaturen eller sätta på/av sätesvärmen. En funktion som bara finns med i luxury-varianten som har ett högre listpris.

Åter till navigationen. Att bilen inte har en egen inbyggd innebär att man alltså inte kan få med laddning i sin ruttplanering. Nej, antingen får man navigera punkt-till-punkt till laddare, eller ladda ner en tredjepartsapp av typen A Better Route Planner. I en elbil som lanseras i Sverige 2022 är detta inte bara undermåligt, det är uselt.

Enligt Aiways ska ai vara något de är unika med. Men vad är denna artificiella intelligens? Hallå? Jo, på förarsidan sitter det vid stolpen en övervakningskamera. Genom denna kan bilen hålla koll på hen som kör och då varna om trötthet eller ouppmärksamhet råder bakom ratten.

Men tre stjärnor är lite väl svagt för en bil som ska få svenskar att rata Volvo, Tesla och VW.

Man brukar säga att en bild säger mer än tusen ord. Men bilder förmedlar ofta bara det som avsändaren vill – och jag känner mig nödtvungen att använda tusentals ord för att förklara det. På bild ser kupén i en U5 rätt snajdig ut. Det är prydligt, avskalat och flera skärmar. I verkligheten efter att ha försökt använda dem så känns det inte alls modernt.

Något som även bör tas upp är att U5 endast fick tre stjärnor i Euro NCAP:s test. Detta gjordes 2019 och skälet till stjärnfallet var problem med krockkuddarna. Aiways säger att man förbättrat sig sedan dess. Dock har ingen ny utvärdering genomförts, vilket gör det svårt att utvärdera. Men tre stjärnor är lite väl svagt för en bil som ska få svenskar att rata Volvo, Tesla och VW.

På vägen

Det är alltså en hel del frågetecken kring tekniken, men hur levererar då U5 på vägen? Till att börja med startar bilen knapplöst, vilket känns trevligt. Dock tar det lite tid för U5:an att ”värma upp” och man kan få i en växel och köra iväg.

Styrningen går att ställa i tre steg, bromskraftsregenerering lika så. När det kommer till det förstnämnda föredrar jag det tyngre läget. Det botar inte känslan av dödläget i centrum, men det känns mer när man drar i ratten. För regenereringen är det dock svårt. Bilen har inte något regelrätt enpedalsläge och jag tycker inte att Aiways har fått till känslan i något av lägena. Även här finns det en betänklig zon helt utan känsla: och när man ligger där ömsom bromsar, ömsom gasar bilen. Det gör att man måste sitta och fotvinkel-justera och det är jobbigt i längden.

Bilen är dock utrustad med en adaptiv farthållare med filkörningsassistent. Utmärkt tänker jag, den kör vi på. Funktionen är dock ganska jobbig att ha på då den väldigt ofta plingar till för att förmedla status. ”Nu är idrive igång, nej ta över, nu igång igen, tappade, nu är jag med…”

Nej, det slutar med att jag stänger av den, tar bort bromskraftsåtervinningen och kör bilen som om det vore en Kia Carens anno 2004. Och precis som Kior från tiden kring millennieskiftet – är det ingen speciell körkänsla som man överlag får. Det handlar om en bil för transport.

Aiways U5. Foto: Felix Björklund

Efter att ha lunkat runt på blandvägar i 20 mil är det dags att plugga i kontakten. Laddning ska ju ske i upp till 90 kW vid snabbladdning – och när vi testar så verkar det stämma. Under två separata försök kommer vi upp i över 80 kW ena gången och 87 kW nästa. Dock är genomsnittseffekten bra mycket lägre än så.

Och så det här med hemmaladdning, U5 går inte att trefas-ladda. Det innebär att bilen är den väldigt begränsande faktorn när man kör på hemmastationen. Med en laddare inställd på 16A går det att komma upp i 3,6 kW, men det vanliga om 13A som många boxar är inställda på, då är det 3,0 kW i teorin och runt 2,8 kW i verkligheten som gäller. Och under de förhållanden går det riktigt segt att ladda. Vi pratar om samma laddhastigheter som vanliga laddhybrider har.

När det kommer till att ha koll på sin förbrukning kan jag kan säga att under pendlingsförhållanden i mars – då drar bilen runt 2,3 kWh/mil och vid längre körningar låg förbrukningen runt 2,5 kWh/mil.

Att bilen inte har någon navigation innebär att det inte har lika lätt att veta hur långt den kommer. Där andra moderna alternativ kan räkna ut förbrukning baserat på gps-data, topografi samt trafik – får Aiways gissa hej vilt. Och det märks. Påstådd räckvidd vid start är en utopi. På en runda Stockholm–Uppsala–Enköping–Stockholm krävs det dubbla laddstopp och bilen gick knappt hälften av utlovad sträcka. 

Summerat

Om Tesla var ett märke som fick även dem som inte var bilintresserade att bli uppspelta är Aiways tvärt om. Det här lockar inte till intresse och ligger mer i linje med tanken om att bilen endast är ett nödvändigt ont för transport. En verklighet som står i bjärt kontrast till företagets slogan ”Love your drive” och ambition att resan ska vara minst lika spännande som målet.

Aiways U5. Foto: Felix Björklund

Jag har med ljus och lykta försökt hitta den riktiga usp:en med U5, och går bet. För om man är nykomling på en marknad krävs det något riktigt eggande. MG lockade med långt pris – Tesla körde teknikkortet. Men i U5 tycker jag att tekniken, infotainmenten, körkänslan är undermålig. Komforten, uppkoppling samt den totala ägarupplevelsen likaså. Och allt detta till det facila priset av nära 500 000 kronor som bilen vi testar kostar. Eller för den delen en leasingkostnad om 4 400 kr/mån

För de pengarna finns det enormt mycket bättre alternativ, därav är mitt uppriktiga råd – leta bil någon annanstans än på ”kärleksvägen”.

Fakta Aiways U5

Pris: från 449 900 kr

Pris testbilen ca 498 900 kr

Drivlina: elmotor, framhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 150 kW / 204 hästkrafter

Max vridmoment: 310 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,8 sekunder

Topphastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 63 kWh

Snabbladdningskapacitet: 90 kW

Räckvidd: 400 km

Officiell förbrukning: 1,7 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,3-2,6 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 432 liter

Max släpvagnsvikt: 1 500 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt