Passar vätgaståget in på den svenska järnvägen?

2021-08-25 06:00  

För första gången rullar ett passagerartåg drivet av vätgas i Sverige. Med fordonet hoppas tågjätten Alstom kunna starta en debatt om hur dieseldriften ska bort från landets järnvägar.  

Vätgaståget heter Coradia Ilint och demonstreras på tisdagen på en sträcka av Inlandsbanan, med start i Östersund. Alstom menar att det är världens första vätgasdrivna passagerartåg. 

Eftersom den 1 296 kilometer långa inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare inte är elektrifierad används i dagsläget dieseldrivna lok och motorvagnar på sträckan. Men det kommunägda bolaget bakom banan, Inlandsbanan AB, har sedan flera år varit öppna med att de siktar på vätgasdrift för att kapa koldioxidutsläppen. 

Läs mer: Inlandsbanan siktar på vätgasdrivna tåg

Coradia Ilint bygger på dieselmotorvagnen Coradia Lint 54, där 54 anger längden i meter. Dieselmotor och bränsletankar har bytts ut mot bränsleceller, vätgastankar, elmotorer och ett litiumjonbatteri. Vätgasen reagerar med luftens syre i bränslecellen vilket genererar elektricitet som driver elmotorerna. Batteriet används för mellanlagring av energin och för att ge tillräcklig kraft vid acceleration. Det gör också att bromskraftenergin kan återvinnas. Ur ”avgasröret” kommer endast vatten.

Grafik: Jonas Askergren

41 vätgaståg beställda

Den franska tågtillverkaren Alstom presenterade Coradia Ilint 2016. Två år senare togs de två första tågen i drift i Niedersachsen i Tyskland. Under 2022 ska totalt 41 tåg levereras till de tyska transportbolagen RMV respektive LNVG. Alstom ser förstås en möjlighet att få sälja tåget även i Sverige. 

– Regeringen trycker ju inte direkt på i de här frågorna. För oss är det därför bekvämt att demonstrera tåget för att på så sätt starta en diskussion i landet, säger Rob Whyte, chef för Alstom Norden, till Ny Teknik.

"Kanske inte rätt svar överallt"

Om Coradia Ilint verkligen är rätt tåg för att bli av med dieseldriften på alla Sveriges oelektrifierade järnvägar låter han dock vara osagt. Det måste förstås också ställas mot alternativet att elektrifiera, vilket dock kostar åtskilliga miljoner per kilometer. Ytterligare ett alternativ är förstås att tanka fordonen med förnybar diesel (HVO).  

– Vätgas kanske inte är rätt svar överallt. Det kan fungera i vissa områden, andra inte, säger Rob Whyte. 

Inlandsbanan vore förmodligen lämplig eftersom det är en lång sammanhängande sträcka utan kontaktledningar, menar han. Men på andra ställen i landet händer det att diesellok måste användas, trots att de befinner sig under kontaktledningar 90 procent av tiden.  

– Det är värsta tänkbara scenariot. Men i ett sådant läge är det förmodligen bättre med en batterielektrisk lösning, säger Rob Whyte.

25–30 procent dyrare

Vätgaståget är fortfarande 25–30 procent dyrare än att köpa än dieselmotsvarigheten. Dessutom är grön vätgas (producerad av förnybar el) ännu betydligt dyrare än diesel, ungefär 2,7 gånger med hänsyn tagen till energitätheten, enligt Alstom. Att få ihop den kalkylen är en utmaning.  

Men vätgasdrift kan vara ekonomiskt lönsamt sett över livscykeln jämfört med dieseldrift under vissa förutsättningar. Slutsatsen gäller så väl motorvagnar som växlingslok och vanliga lok, enligt en rapport från 2019 gjord av konsultfirman Roland Berger, inom ramen för EU-projekten Shift2Rail och Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking. 

Vätgastankar och bränsleceller är placerade på taket. Foto: Alstom

Utsläppen från den svenska järnvägstrafiken är dock inte speciellt stora, vilket kanske förklarar varför Rob Whyte uppplever intresset från svenska politiker som svagt. 2019 uppgick de till 45 000 ton koldioxidekvivalenter, eller 0,3 procent av inrikes transporter, enligt Naturvårdsverkets officiella statistik. Bilar och tunga lastbilar är betydligt större utsläppsbovar. 

Det finns cirka 15 600 kilometer järnväg i landet, varav 78 procent är elektrifierad. Motsvarande genomsnitt i Europa är cirka 50 procent, enligt Trafikverket.

2x200 kW bränsleceller

Alstom har inte velat dela med sig av specifikationer för tåget. Ny Teknik fick ta del av uppgifter där det bland annat framgick att de båda bränslecellssystemen levererar 200 kW per styck och de båda trefas asynkrona elmotorerna 314 kW per styck. I efterhand menar Alstom att dessa siffror inte var ämnade för extern delning, men de bör ge en uppfattning om vilka effekter det handlar om.

Tåget som nu är i Sverige är ett förserietåg som endast rymmer 125 kilo vätgas, tillräckligt för 500 kilometer. I serieproduktionsversionen har räckvidden dubblerats till 1 000 kilometer, det vill säga 250 kilo vätgas.  

I förserietåget är bränslecellerna levererade av Hydrogenics, som sedan 2019 till största delen ägs av Cummins. I våras köpte dock Alstom bränslecellsbolaget Helion Hydrogen Power, med målet att integrera utveckling och produktion av tekniken i det egna företaget.

Inlandsbanan vill bort från diesel

Inlandsbanan AB har ännu inte bestämt sig för hur det ska gå vidare för att bli kvitt fossila bränslen. En sak är bolaget dock övertygat om: 

– Vi har insett att dieseldrivna järnvägsfordon på en icke elektrifierad järnväg inte tillhör framtiden, säger Mats Portinson, tillförordnad vd och infrastrukturchef på Inlandsbanan, till Ny Teknik och tillägger att 2030 kan vara en rimlig målsättning.

Tillsammans med Statkraft, ABB och Green Cargo driver de därför projektet Vätgas i inlandet. Det handlar dels om produktion och distribution av vätgas men också vätgasdrift av befintliga dieseldrivna fordon.  

– Green Cargo har till exempel cirka 100 dieseldrivna lok som skulle kunna konverteras för vätgasdrift, säger han och påpekar att en ansökan om EU-medel inom ramen för IPCEI-programmet är på gång.

Hydrogen Power Wagon

Dessutom pågår upphandling av en prototyp för en vätgasdriven kraftvagn, kallad Hydrogen Power Wagon, HPW. Den ska till exempel kunna användas för att ge elkraft till nattågsvagnar eller kyla till fisk som körs från Narvik.

Sedan ett par år kör alla tåg i dotterbolaget Inlandståg på fossilfri diesel HVO100.

Många pusselbitar återstår dock innan vätgasdrift kan bli verklighet, påpekar Mats Portinson. Han nämner bland annat produktionsanläggningar för vätgas, ett attraktivt pris på vätgasen, konvertering av befintliga lok, logistik för distribution av vätgas i containrar och en upprustning av hela Inlandsbanan. 

Fakta: Vätgaståg i världen 

Vätgaståg har testats på ett antal platser i världen. Men de är ännu ovanliga i reguljär trafik.  

Enligt rapporten Study on use of fuel cell hydrogen in railway (Roland Berger, 2019) hade projekt genomförts, var pågående eller var planerade i följande länder 2019: Kanada, USA, Aruba, Lettland, Nederländerna, Storbritannien Tyskland, Spanien, Österrike, Sydafrika, Förenade Arabemiraten, Indien, Kina, Japan och Taiwan 

Johan Kristensson

Mer om: Vätgas Tåg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt