”Oljebolagen vinner på bråket mellan vätgas och batterier”

2021-06-16 06:00  

Bristande infrastruktur har länge beskrivits som en tröskel för elbilen. Med bränslecellen som alternativ är vi återigen tillbaka på ruta ett – för i Sverige är det glest mellan vätgasmackarna.

I dagsläget finns det tre vätgasmackar i Sverige – alltså knappast något man ens med god vilja skulle kunna kalla infrastruktur eller ett nätverk av tankställen. Men vad är på gång och varför går det så långsamt?

– Vi har ett EU-projekt rullade, Nordic Hydrogen Corridor, där åtta stationer ska byggas. Därtill finns det andra initiativ som ska bygga ungefär lika många. Så vi kan nog räkna med att det finns tio-femton tankställen de kommande två tre åren, säger Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige.

Men det hörs ju på ordet att en korridor inte täcker brett. Och det är något som man från intresseorganisationen ser som ett tydligt bevis på att det inte finns ett så stort intresse för vätgas uppe på regeringskansliet.

– En infrastrukturförändring måste ju påbörjas på ministernivå, det här gäller inte explicit för vätgas utan även biogas och laddstationer. Men så ser det inte ut i dag. Det som händer växer ur behovet från branschen eller på EU-direktiv. I Europa har man satt ett planeringsmål på 500 tankställen fram till 2025 och 1 000 till 2030 – detta för tunga transporter. Så det som sker är att EU tar ansvar, inte ministern, säger Björn Aronsson.

Läs mer: Här kan 15 svenska vätgasmackar hamna 

Lastbilsjätten Volvo AB har tidigare uttalat om att de ser att det skulle krävas mellan 20 och 30 tankställen i Sverige för att deras kunder skulle våga satsa på bränslecellsfordon som drivs av vätgas. Men med nuvarande planering ligger det en bit framåt i tiden.

Varför agerar inte mack-ägarna?

Och när det kommer till att få ut fordon blir det här ett litet moment 22. Tillverkarna av tunga fordon kan inte få ut vätgasdrivna alternativ om kunderna inte kan tanka. Och de som äger tankställena vill ju inte investera om det inte kommer bilar och tankar. Visst, kan en och annan Hyundai Nexo eller Toyota Mirai rulla in – men det är inte där affären för mackägarna ligger.

– Fordonsslaget är otroligt viktig. Personbilar, då krävs det ju väldigt många för att det ska bära sig. Med taxibilar går det snabbare att få en affär, men kommer vi upp på lastbil och buss – då är det ett helt annat business case. En lastbil som rullar i regionaltrafik är ju dessutom en väldigt bra återkommande kund.

Om nu Volvo gått ut och sagt att de har fordon på gång, med intresserade kunder – varför agerar då inte de som äger mackarna?

– Vi har ju sett att de intresserar sig mer och mer. Men de är inte vana att ta risk. De vill ha säkra business case innan de rör på sig. De har även inget jättetempo för att vara med i matchen. Shell har ju varit aktiva och några till börjar att röra på sig, säger Björn Aronsson.

Läs mer: Toyotas vätgasbil Mirai slog nytt rekord i räckvidd

Men om marknaden inte kan komma ur sin situation om att alla sitter och väntar – vad krävs för att få det vätgasdrivna hjulet att rulla?

– Jag startar igen från toppen. Det avgörs på beslutsfattande nivå. Klimatutmaningarna som vi står inför genomsyrar ju alla våra frågor. Och vi börjar förstå vart det barkar – så hur angelägna är vi om att vara med i matchen?

Vätgas Sverige menar att det måste komma till en tydlig spelplan som är långsiktig och transparent. Och som sådan ska den involvera alla delar i näringskedjan. Från brukare av vätgasfordon hela vägen upp till energiproducenten.

– Marknaden sitter ju och väntar, men det krävs långsiktiga styrmedel. Tar vi en mackägare är de ofta en vanlig familj som kör franchise, de har inte utrymme att satsa i blindo. Kan man hjälpa dem genom att säga att infrastruktur är ett riksintresse och kanske dela ansvaret genom att stödja dem under en uppbyggnadsfas? Sen är det viktigt att det är rätt styrmedel och att de är tidsbegränsade.

Ger sig in på svenska marknaden

Nyligen avslöjade danska Everfuel att de kommer att ge sig in på den svenska marknaden, med 15 stationer vid slutet av 2023, vilket Ny Teknik har skrivit om. Åtta av dem ingår i vätgaskorridoren, som nämndes i början av artikeln.

Foto: Jonas Askergren

Även om Björn Andersson ser positivt på dem anser han frågan om att bygga en vätgasinfrastruktur är större än så.

– Visst kan de vara en bra katalysator på marknaden, men lösningen sitter inte i en aktör. Det viktigaste är förmågan att få till hela värdekedjan. Från att hitta kund till vem man köper gas av. 

Vätgas Sverige, som Björn Aronsson företräder, är som ovan nämnt en intresseorganisation. Och elektrifiering med hjälp av vätgas och bränsleceller är endast ett alternativ för att få en mer hållbar fordonsflotta. Men även om verksamhetsledaren talar i egen sak så säger han att han inte ser ett motsatsförhållande mellan batteri-elektriska bilar och vätgasdrivna.

– Polariseringen mellan batterier och vätgas är så skadlig. Vi ser det som lösningar som ska fylla olika behov i olika delar av samhället. De enda som vinner på bråket mellan teknikerna är oljebolagen, säger Björn Aronsson.

Felix Björklund

Mer om: Vätgas

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt