Malmbanan lyfte svensk gruvdrift

2020-12-27 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Med spett och spadar drogs Malmbanan genom ödemarken. Bygget innebar tungt arbete i strängt klimat, usla bostäder, dålig mat och korrumperade chefer – men banan möjliggjorde storskalig gruvdrift i Norrland, och lade grunden för en av Sveriges största industriella framgångssagor.

”I Norrland hava vi ett Indien inom våra gränser, bara vi rätt förstå att utnyttja det”, sa redan Axel Oxenstierna på sin tid, och syftade på de rika naturtillgångarna i norra Sverige. Men de väldiga malmfyndigheterna i Lappland kunde lika gärna ha legat på månen, eftersom man saknade de transportmöjligheter som behövdes för storskalig utvinning.

Först med järnvägens framväxt under 1800-talet väcktes de slumrande drömmarna till liv. Koncession gavs till det engelska bolaget Swedish and Norwegian Railway, som åtog sig att bygga järnväg från Gällivare–Malmberget till den nybyggda malmhamnen i Luleå.

Byggstarten gick 1886. Arbetsmetoderna var enkla, fysiskt tunga och ofta farliga. Borrhål för sprängämne åstadkoms genom att en man slog med slägga på en handhållen borr, som en annan man vred ett halvt varv mellan varje slag. Släggorna var av järn med huvud av stål, som ibland lossnade och träffade den som höll i borren.

Läs mer: Malmen krävde allt starkare lok

Storkärra förenad med risker

Grus och jord transporterades med så kallad storkärra, som manövrerades av tre man: två som sköt på, och en tredje som styrde med en lång stång. Om kärran välte kunde stången våldsamt slunga styrmannen uppåt och framåt, ibland med svåra personskador som följd. Rälslängder på 345 kilo bars fram av läggarlag om fyra man, som förväntades gå fram längs spåret i ”halv språngmarsch”.

Trots det hårda och riskfyllda arbetet utgjorde järnvägsbyggen en stark lockelse för fattiga, äventyrslystna bonddrängar och torparsöner. Att ”gå på rallen”, som det hette, romantiserades i visor och dikter, och där rallarna drog fram genom glesbygderna blev de ofta föremål för stort intresse från byarnas ogifta kvinnor.

Lantarbetare från hela Sverige lämnade sina hembygder för att bygga järnväg i de fjärran lappmarkerna. I brädskjul och jordkulor pressade man in så många, att de ofta fick sova sittande och inte ens hade utrymme att klä av sig för natten.

Bodde i "svinhus"

”Vid regnväder liknade dessa människoboningar mera svinhus än annat. Det regnade in överallt genom taket, marken uppblöttes och av mycket trampande blev halvfotstjock lervälling på golvet”, skrev den unge schaktmästaren Gustav Rosén i en rapportbok.

”Men hur ruskigt och kusligt det än var därinne, smakade det ändå gott att, genomvåt och frusen, få en mugg kaffe eller kakao av de alltid gästvänliga arbetarna”, tillade den idealistiske folkrörelsemannen Rosén, som med tiden skulle bli både tidningsman, liberal politiker och landshövding i Västerbotten.

De allra flesta av de över 40 000 personer som byggde Malmbanan har dock fallit i glömska. En av få som levt kvar i lokala legender är den norska rallarkokerskan Svarta Björn, som sägs ligga begravd på den så kallade rallarkyrkogården vid Torneträsk.

Smeknamnet fick hon för sitt mörka hår och sina imponerande kroppskrafter. Det påstås att hon kunde bära en 100 kilos mjölsäck på ryggen flera hundra meter, och muskelstyrkan ska ha kommit väl till pass när hon måste freda sig från berusade rallares närmanden. Men hon sägs även själv ha varit hemfallen åt sprit, slagsmål och olyckliga kärlekshistorier.

Svarta Björn dog ung ”på rallen”, troligen av tuberkulos. Enligt en annan version slogs hon ihjäl med ett vedträ av en svensk kokerska, som var hennes rival om den stilige rallaren Odals-Kalles gunst.

Läs mer: Så blev svenskarna världsledande på glas

"Despotism, tyranni och envåld”

Arbetsledningen tycks ha varit av varierande kvalitet. I bevarade minnesanteckningar av en gammal rallare skildras de engelska förmännen som yrkeskunniga och respektfulla mot arbetarna. Men hos de svenska lagbasarna ”låta övermodet och dumdrygheten samt ett brutalt bemötande mot underordnade i högsta grad sig gälla”. Gustav Rosén beskriver högsta chefsingenjörens ledarskap som präglat av ”despotism, tyranni och envåld”.

Men arbetet fortskred i gott tempo, och 1888 nådde banan hela vägen från Luleå till Gällivare. Året därpå avgick det första malmtåget med 1 000 ton i lasten. Det var det dittills tyngsta tåg som någonsin rullat i Sverige.

Dock visade det sig att banan höll för låg standard, och det engelska bolaget hade inte ekonomiska resurser att rusta upp den. Järnvägssträckningen togs därför över av svenska staten, och regelbunden trafik kom igång först 1891.

Ännu saknades järnvägsförbindelse till malmfyndigheterna i Kirunavaara, och 1898 inledde Statens järnvägar bygget av Riksgränsbanan mellan Gällivare och Riksgränsen via Kiruna. Samtidigt byggdes på norska sidan från Narvik, med en utskeppningshamn som är isfri året runt, till anslutningen vid Riksgränsen.

Mat på kredit till överpris

Den nya ledningen lockade avsiktligt till sig fler arbetssökande än man behövde, för att pressa rallarna att bjuda under varandra i löneförhandlingarna. Maten fick de köpa på kredit till överpris – proviantörsfirman hade handelsmonopol längs banan – och ibland räckte lönen inte ens till att betala räkningen efter avslutad kontraktstid.

Matvarorna hölls i stora lager och hann ofta bli för gamla. Gustav Rosén beskriver hur falukorv som blivit ”slemmig och maskbemängd” tvättas i saltlake, ”varigenom utseendet blev någonting extra prima, men icke desto mindre fanns masken och den otäcka smaken kvar”. Vidare var sillen gul och mager, potatisen svart och skrumpen, och smöret nästan alltid härsket. ”Endast priset var fullgott”, noterar Rosén syrligt.

Ibland smygköpte rallarna bättre och billigare mat i de omgivande bygderna, men på proviantörens uppdrag betalade järnvägsledningen extraknäckande poliser för att genomsöka materialtågen. Officiellt gjordes detta för att stoppa spritsmugglingen – som i och för sig var omfattande – men även matvaror beslagtogs, om de inte var inköpta hos proviantörsfirman. Vid ett tillfälle lät poliserna demonstrativt ett konfiskerat slaktsvin ligga på perrongen i Gällivare i flera dagar, mitt framför ögonen på förbipasserande rallare, tills köttet blivit förstört i sommarvärmen.

Läs mer: När traktorn kom till byn förändrades hela samhället

"Utbredd korruption"

Efterhand började lönerna dessutom sänkas, eftersom budgeten inte höll. Enligt Gustav Rosén berodde detta på utbredd korruption bland arbetsledarna, som bokförde påhittade arbeten som utförda och stoppade kostnaderna för dem i egen ficka. I andra fall betalades överpris för utförda arbeten till förmän, som sedan gav en ”gratifikation” tillbaka till ekonomiansvariga arbetsledare.

Rallarna satte sig till motvärn så gott de kunde. Sedan de 1901 bildat fackförening lyckades de genomdriva krav på sänkt arbetstid till 54 timmar i veckan, och fick halm att sova på i stället för granris.

Trots alla missförhållanden byggdes snabbt ett körbart spår från Gällivare upp till Kiruna, vilket underlättade materialtransporterna. Vidare norrut till Torneträsk skyndade man sig att forsla det nödvändiga materialet med slädar under vintern 1899–1900, för att slippa bygga arbetsvägar under sommaren därpå.

Linbanor byggdes

På norska sidan byggde man tre parallella linbanor där godset vinschades upp för Katteratfjällets branta stigning. Därifrån anlades en klövjeväg där hästar fraktade materialet fram till sjön Katterjaure på svensk-norska gränsen.

Godset flottades över sjön för att sedan fraktas med hästar ned till sjön Vassijaure på svenska sidan. Från Vassijaure byggdes en materialväg till norra änden av Torneträsk, som fick namnet Tornehamn, och där anlades rallarkyrkogården. Omkring 135 personer, som dog under Malmbanebygget, begravdes där.

Väster om Abisko hade den planerade sträckningen längs Nuoljafjällets sluttning drabbats av stora snö- och bergsskred. Därför ändrade man sträckningen, och började på hösten 1900 bygga en 875 meter lång tunnel genom fjället. Där experimenterade man med nymodigheter som tryckluftsborrar, drivna från elektriska kompressorcentraler. För driften inrättades en kraftstation med två turbiner i älven Abiskojåkka, där vatten fördes genom en 220 meter lång trätub med 24 meters fallhöjd. Därifrån till kompressorcentralerna vid Nuolja byggdes en tre mil lång kraftledning.

Tunnelbygget pågick i två år, och kom att utgöra banbyggets slutspurt. Den 16 juni 1902 kunde sista rälsskenan spikas in, och därmed var Malmbanan färdigbyggd i hela sin längd. I november samma år avgick det första malmtåget till Narvik, men den officiella invigningen i närvaro av kung Oscar II ägde dock inte rum förrän sommaren 1903 – kungen ville inte åka till lappmarkerna under den mörka årstiden.

Läs mer: Försvunnen raketdel från 1966 har återvänt till jorden

LKAB reste sig

Tack vare Malmbanan kunde gruvbolaget LKAB komma igång med brytningen på allvar. Gällivare, som var en by med 276 bofasta när banan nådde dit 1888, hade vid sekelskiftet över 7 000 invånare. Gruvan i Kiruna var Sveriges dittills största industrisatsning, och staden byggdes från noll som ett planlagt mönstersamhälle. Långt ute i ödemarken blev Kiruna en av Sveriges första städer med elektrisk gatubelysning och eldrivna spårvagnar (där LKAB-anställda åkte gratis).

Och malmen flödade längs järnvägen. Bara på den norra sträckningen till Narvik transporterades första året efter invigningen 1,3 miljoner ton malm, men volymerna ökade för varje år och SJ beställde så kallade R-lok med fem drivaxlar. Detta var Sveriges starkaste ånglok, och redan 1908 uppnåddes deras kapacitetsgräns 3,3 miljoner ton på årsbasis.

Med elektrifieringen av banan, som nådde Riksgränsen 1915 och Narvik 1923, kunde man övergå till betydligt starkare ellok, och vid slutet av 20-talet transporterades över åtta miljoner ton per år.

Malmbanans roll för nazisterna

Under andra världskriget kom den svenska järnmalmen, och därmed Malmbanan, att få strategisk betydelse för den tyska krigsmaskinens stålförsörjning. De allierade antogs vilja sabotera eller bomba järnvägsspåret, och svenska armén satte två beväpnade pansartåg att patrullera banan.

Det ena tåget kom i strid redan under sin jungfrutur till Vassijaure på våren 1940. Slaget om Narvik pågick för fullt bara några mil därifrån, och ett tyskt flygplan kom – troligen av misstag – in över svenskt luftrum med kurs mot en luftvärnsställning vid Vassijaure station. Pansartåget öppnade eld mot planet, som sköt tillbaka och dödade värnpliktige Sven Sjöberg från Piteå – den ende svenske soldat som dödades på svensk mark under hela kriget.

I dag transporteras årligen närmare 30 miljoner ton malm på Malmbanan, vilket är över 40 procent av den sammanlagda godsmängden på alla järnvägar i hela Sverige.

Mer om Malmbanan

Längd: 473 kilometer Luleå–Narvik. Delsträckan mellan Riksgränsen och Narvik heter dock inte officiellt Malmbanan utan Ofotenbanen, liksom delsträckan mellan Boden och Luleå formellt hör till Stambanan genom övre Norrland. 

Byggstart: 1886. 

Invigd: Luleå–Gällivare 1888. Kiruna–Narvik 1903. Elektrifierad till Riksgränsen 1915, till Narvik 1923. 

Spårvidd: 1435 millimeter, normalspår. 

Max tågvikt: 6 800 ton, axeltryck 30 ton (tester pågår med 32,5 tons axeltryck, det högsta tillåtna i Europa). 

Max tåglängd: 750 meter, 68 vagnar. 

Tommy Harnesk

Mer om: Malmbanan

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt