Kanalbygget tog sig igenom djungeln – ”Landet bokstavligt talat förgiftat”

2019-04-21 06:00  

Centralamerikas djungler förlät varken hybrisfyllda drömmare eller dåligt genomtänkta beslut. Kampen för att förena Atlanten med Stilla havet krävde ett högt pris – i både pengar och människoliv.

50 kilometer. Mer än så skiljer det inte mellan Atlanten och Stilla havet där Panamanäset är som smalast. Redan under 1500-talet, när området kartlades av spanska conquistadorer, började européer därför att smida planer på en kanal som skulle kunna förena de två världshaven. Skälet var uppenbart: genom att slippa runda Sydamerika, skulle ett fartyg på väg till västra Amerika eller Östasien kunna spara in tusentals kilometer på sin seglats.

Kanalen skulle emellertid förbli en dröm i mer än fyra sekler. I vägen stod inte minst den centralamerikanska naturen, en till synes oövervinnelig motståndare.

I Panama består den av tät och svårframkomlig djungel, utspridd över ett ojämnt landskap som åt Stilla havssidan kulminerar i Culebrabergen som reser sig 95 meter över havet.

Läs mer: Populär genväg tog decennier att bygga

Ett fartyg på Atlantsidan kunde visserligen färdas en bit in i näset på en redan färdig “kanal” genom att utnyttja Chagresfloden. Men den hade sina nackdelar. Under regnsäsongen, som varar i nio av årets tolv månader i Panama, steg den med tio meter och förvandlades till en rasande naturkraft med förrädiska strömmar.

Som om inte det vore nog, var djungeln full av dödliga spindlar, giftormar och parasiter, och myggor som spred malaria och gula febern.

Det skulle krävas 1800-talsteknik och en god portion översvallande franskt självförtroende innan någon vågade utmana en så djävulsk motståndare. Den franske diplomaten och nationalhjälten Ferdinand de Lesseps hade tidigare skänkt ära åt Frankrike genom att organisera utgrävningen av Suezkanalen. Framgången gav honom en sådan övertro på den egna förmågan att han nu även trodde sig kunna gräva en centralamerikansk kanal på exakt samma vis – i havsnivå.

Problemet var att det rådde helt andra förutsättningar i Panama. Eller som baron Godin de Lépinay, chefsingenjör vid Frankrikes departement för broar och färdvägar, uttryckte det under en kanalkongress i Paris 1879:

“Vid Suez är det vattenbrist, marken är framkomlig och nästan i nivå med havet; hettan till trots, är klimatet fullt hälsosamt. I tropiska Amerika finns det för mycket vatten, marken är mestadels stenig och har betydande höjdskillnader, och slutligen är landet bokstavligt talat förgiftat.”

Läs mer: Här är teknikfelen som fick Titanic att gå under

Att bygga på samma vis på två så skilda platser vore enligt baronen att förarga naturen i stället för att använda den till sin fördel, vilket enligt honom var ingenjörens primära mål. Han föreslog en annan lösning: en slusskanal som lyfte fartygen över det besvärliga landskapet. Då skulle man kunna undvika de massiva utgrävningar som en kanal i havsnivå krävde.

Slussarna skulle förses med vatten genom att dämma upp Chagresfloden vid Gatún och skapa en konstgjord sjö. Sjön skulle fyllas på automatiskt av de ymniga tropiska regnen.

Dessvärre talade baronen för döva öron. Ferdinand de Lesseps och hans supportrar satte sin plan i verket, och nio år senare, 1889, hade katastrofen fullbordats. Då hade uppskattningsvis 22 000 man dött av olyckor och tropiska sjukdomar, och kanalbolaget hade gått i konkurs.

Roosevelt var pådrivande

Fransmännen lämnade ett spöklikt landskap efter sig med tomma skjul, sönderrostad utrustning, omkullvälta grävmaskiner och urspårade tågvagnar. Ferdinand de Lesseps blev slutligen dömd för korruption, och det sägs att han slutade sina dagar stirrandes ut genom ett fönster, knäckt av sina motgångar, med en tre år gammal tidning vid sin sida. Naturen hade segrat fullständigt.

Men än var det inte över. Under tiden hade den amerikanska örnen börjat breda ut sina vingar över världen, och en centralamerikansk kanal sågs som ett naturligt nästa steg för världens starkaste industrination, både av strategiska och kommersiella skäl. President Theodore Roosevelt var speciellt pådrivande, så han gav planen högsta prioritet när han tillträdde 1901.

USA bestämde sig för att köpa de franska tillgångar som fanns kvar i området och inledde förhandlingar med Colombia, som Panama hörde till på den tiden, för att långtidshyra kanalzonen. Det sistnämnda gick inget vidare, så Roosevelt fick ta till andra medel. I utbyte mot det avtal han behövde, gav han stöd åt lokala rebeller i Panama som därmed kunde utropa en egen stat 1903. Utgrävningarna började året därpå.

Inledningsvis var amerikanerna nästan lika hybrisfyllda som fransmännen. USA saknade nämligen också en genomtänkt plan för hur kanalen skulle grävas. Ändå blev chefsingenjören John Findley Wallace hårt pressad av Roosevelt att börja gräva så fort som möjligt. Det blev en sur erfarenhet, där Wallace stundvis tvingades använda sig av fransk utrustning som hade blivit defekt.

Det saknades även en fungerande infrastruktur för att transportera den jord som grävmaskinerna grävde upp. Sist men inte minst var alla Wallaces beslut tvungna att godkännas av en byråkratisk kommission i Washington.

Sjukdomarna kom redan efter tre veckor. I november 1904 smittades tre män av gula febern, följande månad sex. Utbrottet sänkte moralen så pass mycket att nära tre fjärdedelar av arbetsstyrkan hade slutat till sommaren. Kort därefter sade Wallace själv upp sig.

Det hade börjat katastrofalt, och Roosevelt blev rasande eftersom det nu verkade som att amerikanerna var på väg att gå samma öde till mötes som fransmännen. Som ersättare till Wallace utnämnde han John Frank Stevens, en självlärd ingenjör som tidigare hade varit med och konstruerat den över 13 000 kilometer långa Grand Northern Railroad i USA.

När Stevens tog över i juli 1905, såg han omedelbart till att bygga upp infrastrukturen. Han reparerade och utvidgade järnvägen, och förbättrade levnadsvillkoren för arbetarna med nya bostäder och lokaler. Han gav även sitt fulla stöd till överste William C. Gorgas, som ansvarade för saniteten. Gorgas hade föreslagit en storskalig satsning för att utrota myggen med gasning och andra metoder, eftersom vetenskapliga rön talade för att myggen var ansvariga för smittspridningen. Kommissionen i Washington var skeptisk både till rönen och Gorgas, och han var mycket nära att få sparken. Men Stevens räddade honom och såg till att han fick de medel han behövde. Resultatet kan inte överskattas: efter nära två års intensivt arbete lyckades Gorgas praktiskt taget utrota de tropiska sjukdomarna.

Nu grovjobbet gjordes

Men ännu fanns ingen plan för själva kanalen. Först 1906 hade en ingenjörspanel tagit fram en sådan på uppdrag av kommissionen. Till Stevens stora förtret föreslog den exakt samma plan som fransmännen hade valt: en kanal i havsnivå. Stevens blev därför tvingad att personligen bege sig till Washington och övertyga Roosevelt att tänka om. Han lyckades, och i slutändan antogs nästan exakt samma plan som den baron de Lépinay hade föreslagit 27 år tidigare: en slusskanal som utgår från en konstgjord sjö.

Året därpå ledsnade dock även Stevens. Han skrev till Roosevelt och klagade på “fiender i ryggen” och hur lite uppskattning han fick för sitt hårda arbete. Han bad om att få bli entledigad, och fick som han ville.

Grundligt trött på att behöva byta chefsingenjör vartannat år, utnämnde Roosevelt major George Washington Goethals vid ingenjörskåren till ersättare. Goethals var militär, så han var helt enkelt tvungen att lyda order och slutföra uppdraget. Men det verkade han inte ha något problem med: “Det handlar helt enkelt om att göra sin plikt”, anförtrodde han en av sina vänner.

Goethals tog itu med arbetet systematiskt, och delade in organisationen i tre enheter. “Atlantic” fick i uppdrag att konstruera en vågbrytare vid inloppet på Atlantsidan, de tre Gatúnslussarna, Gatúndammen, och de kanaldelar som förenade allting på den sidan. Den andra enheten, “Pacific”, ansvarade för vågbrytaren vid Panamabukten, Pedro Miguel- och Mirafloresslussarna, Mirafloresdammen, och respektive kanaldelar som förenade allt i syd. Den tredje enheten, “Central”, fick det kanske svåraste uppdraget: att gräva ut Culebrabergen så att nord- och sydddelarna kunde förenas. Det påminde stundvis om ett sisyfosarbete, eftersom utgrävningarna gång på gång resulterade i jordskred på grund av den vattenmättade marken.

Men det var nu, under åren 1907-1914, det stora grovjobbet gjordes. Vid Culebra slet 6000 arbetare dygnet runt med att borra, spränga och gräva ut marken till ett ständigt öronbedövande dån. Den utgrävda stenen fraktades i väg för att blandas till cement, som i sin tur användes för att konstruera den gargantuanska Gatúndammen och slussarna. För att kunna styra slussportarna med elmotorer, konstruerades även ett vattenkraftverk i anslutning till Gatúndammen.

Slutligen, den 10 oktober 1913, blev den urgamla drömmen äntligen verklig. En sista sprängladdning utlöstes vid Gamboa som släppte lös vattnet i Culebraklyftan, och därmed förenades de två världshaven. Kanalen invigdes året därpå.

Många misstag hade gjorts, tiotusentals liv hade offrats. Men till slut hade man gjort sig till herre över naturen. Till och med i Centralamerika.

Panamakanalen i siffror

Byggår: 1881-1914

Utgrävd volym: 283 miljoner kubikmeter (25 procent under Fransk ledning.)

Längd: 80 kilometer från djuphav till djuphav.

Restid: 8 till 10 timmar.

Genomsnittlig tullkostnad: 150 000 dollar.

Antal passager per år: 13 - 14 000.

Ägare: USA (1914-1999), Panama (1999-)

Kanalgrävningen tar aldrig slut

Sedan 1914 har Panamakanalen krävt ständiga underhållsarbeten och utbyggnader för att hålla sig i form, och för att ta större och större fartyg.

Det visade sig relativt tidigt att vattenmängden i den konstgjorda Gatúnsjön var otillräcklig under torrsäsongen. Därför togs beslutet att dämma upp Chagresfloden vid ännu en plats nordväst om kanalen. Maddendammen blev färdig 1935 och skapade Maddensjön (numera omdöpt till Alajuelasjön), en reservoar som kan lagra upp till en tredjedel av kanalens årliga vattenbehov.

1957-1971 utökades Culebraklyftan från 90 till 150 meters bredd för att klara större trafik. Mellan 1991-2001 utökades den igen, till 222 meter, vilket tillät tvåvägspassage av Panamaxskepp (294,1 x 32,3 meter), den fartygstyp som precis ryms i kanalens ursprungliga slussar. Utvidgningen minskade även den genomsnittliga genomfartstiden med sex timmar.

Planer på fler och större slussar gjordes redan under 1930-talet. Den amerikanska flottans örlogsfartyg hade börjat bli för stora för de existerande slussarna, och fler slussar ansågs kunna minska effekten av eventuella bombattacker. Konstruktionen påbörjades den 1 juli 1940, men avbröts sedan när USA drogs in i andra världskriget.

Först 2007, när kanalen hade övergått i Panamas ägo, kom arbetet igång med nya slussar. Anledningen var att kanalbolaget hade gjort bedömningen att 37 procent av världens fraktskepp skulle vara för stora för kanalen till 2011. De nya Agua Clara- och Cocolislussarna togs i bruk 2016, och är stora nog att rymma så kallade Neopanamax-skepp (366 x 49 meter).

Det är möjligt att kanalen får konkurrens i framtiden. 2013 gav Nicaragua det Hong Kong-baserade bolaget HKND Group rätt att konstruera en nicaraguansk kanal, något som både Frankrike och USA övervägde under 1800-talet. Planerna slopades officiellt i februari 2018 på grund av finansieringsproblem hos HKND Group, men kanske hittar Nicaragua andra samarbetspartners i framtiden.

Reportaget publicerades i Teknikhistoria nummer 6, 2018.

Prenumerera på tidningen här.

Gilla Teknikhistoria på Facebook.

Anton Dilber

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt