Från brutna nackar till säkra nöjesattraktioner

2018-09-30 06:00  

Redan på 1500-talet skrek åkarna av skräckblandad förtjusning i föregångaren till dagens berg- och dalbanor. På 1900-talet blev banbygget en trend och ett föremål för tävling mellan länder och nöjesfält.

De ryska bergen var vida kända. Med tanke på att Ryssland är förhållandevis platt var det hela egentligen lite lustigt, men så var det inte heller riktiga berg som åsyftades.

I stället handlade det om de konstgjorda isbanorna utanför Sankt Petersburg. De byggdes i trä och täcktes av snö, var uppemot 20 meter höga och påminde om berg. Gästerna satt i uthuggna isblock eller i trånga slädar av trä.

Åkturerna blev populära under 1500- och 1600-talen. Några mesiga hastigheter var det inte frågan om. Tvärtom. Slädarna kom upp i 80 kilometer i timmen.

Efter Napoleonkrigen återvände franska soldater hem från Ryssland med en idé. Vad skulle hända om man byggde egna ryska berg? Det var bara en liten detalj som saknades. De milda franska vintrarna lämnade mycket att önska och träbergen var inte till någon nytta utan snö och is. Inte förrän någon testade att förse slädarna med hjul, vill säga.

Läs mer: Testar fysikens lagar på tur i karusellen

1817 stod den första ”riktiga” berg- och dalbanan färdig i Beaujon Gardens i Paris. Den hade två spår som löpte bredvid varandra, vilket gjorde att åkarna kunde tävla. För säkerhets skull var vagnarna också fastlåsta i spåren.

Även i Ryssland tillverkades hjulförsedda berg- och dalbanor och somliga hävdar att ryssarna faktiskt var först. En enkelspårig berg- och dalbana av trä ska ha byggts särskilt för att roa ryska kungligheter.

Med tiden gav sig även amerikanarna in i tävlingen. Inspirationen kom från kolgruveindustrin. Under 1800-talet användes järnvägen i Pennsylvania för att frakta stenkol från bergets gruvor ner till floden där kolet sedan skulle transporteras vidare ut i världen.

Det 14 kilometer långa järnvägsspåret förlitade sig helt och hållet på gravitationskraften. Gruvarbetarna fyllde vagnarna med kol. Vagnarna behövde sedan bara en liten knuff för att rusa nedför bergssluttningen. Åsnor drog de tomma vagnarna upp för berget igen. Med tiden ersattes åsnorna av ångmaskinen.

Sightseeing ner för bergssluttningen

Ryktet spred sig och under 1830-talet började folk tjuvåka i vagnarna. Gruvbolaget insåg i samma stund att det fanns pengar att tjäna. På eftermiddagarna öppnades därför banan för allmänheten som fick betala en dollar för att åka upp för berget och bli knuffade ned för bergssluttningen. Allt som allt tog åkturen en timme och 20 minuter.

Så småningom upphörde gruvverksamheten och man inriktade sig enbart på turisterna. Attraktionen fick namnet the Mauch Chuck Switchback Railway. Än i dag är det den längsta (2,8 mil) och den högsta (343 meter) berg- och dalbanan som någonsin byggts. Hastigheten? Över hundra kilometer i timmen.

En av besökarna var La Marcus Adna Thompson. Han fastnade inte främst för farten, utan för inslaget av sightseeing. Högst upp på berget stod vagnarna stilla ett tag så att besökarna skulle ha tid att njuta av utsikten.

La Marcus Adna Thompson var en religiös man. Han såg åkattraktionerna som ett hälsosamt och moraliskt alternativ till drickande och spelande.

Läs mer: Liseberg bygger en ”dive coaster” i tunnel

1884 lät han bygga den första berg- och dalbanan på nöjesfältet Coney Island i New York. Attraktionen kallades för the Gravity Pleasure Switchback Railway. Besökarna fick klättra upp i ett torn och kliva ner i varsin vagn. Därefter bar det av utför, men snabbt gick det inte. Hastigheten var bara 9,6 kilometer i timmen. Vagnarna körde över några gupp och sedan var det slut. Vagnen drogs sedan upp på plattformen på motsatt sida och knuffades tillbaka ner på spåret.

I jämförelse med sin sofistikerade föregångare var den nya berg- och dalbanan löjligt enkel i sin konstruktion, men den kostade 1600 dollar att bygga, vilket var stora pengar på den tiden, speciellt eftersom det bara kostade fem cent att åka. Men hela kalaset betalade sig redan tre veckor efter invigningen. Sin blygsamma hastighet till trots blev den en dundersuccé och människor köade i tre timmar för en åktur.

Framgångarna inspirerade andra och det började ploppa upp allt fler berg- och dalbanor runt om i världen. Nöjesmaskinerna blev monument över den tekniska utvecklingen och konstruktionen förbättrades snabbt allt eftersom tekniken gav nya möjligheter. Utvecklandet av spårmonterade bromsar var en viktig pusselbit och medförde allt djärvare designer.

Många brutna ben

På Coney Island invigdes en loop-variant 1895. Det var inte den första, redan 50 år tidigare byggdes en liknande attraktion i Paris. Nu skulle man alltså göra sin egen version, men det gick inte riktigt som planerat. Flip Flap Railway testades med både sandsäckar och apor som passagerare innan människor fick chansen att prova. Karusellen bestod av en cirkulär loop och g-krafterna var skoningslösa. Åkarna bröt nacken eller drabbades av pisksnärtskador. Ett antal offer grundade ” föreningen för loopingskadade” och Flip Flap Railway blev så småningom skrotad.

Detta hindrade dock inte industrin från att fortsätta blomstra. Nöjesfält blev en allt vanligare syn både i USA och utomlands. Ingenjörerna i de olika länderna tävlade om att skapa de vassaste och mest kittlande vrålåken. På 1920-talet fanns över 2 000 berg- och dalbanor i drift och det brukar kallas för åkattraktionens gyllene årtionde.

1927 byggdes "Crystal Beach Cyclone" i Ontario i Kanada. Den har beskrivits som den mest ondsinta berg- och dalbanan som någonsin skapats. Vid utgången stod sjuksköterskor redo att ta hand om de skadade. Någon ekonomisk succé blev det inte. Det var gott om folk, men de var där för att titta. Inte åka.

Läs mer: Optimerar berg-och-dalbanan X-Train

Under depressionen och andra världskriget följde några tuffa årtionden. Nöjesmaskiner och karuseller hamnade rejält i skymundan. Nöjesparkerna tömdes på folk. Efter krigsslutet hade antalet berg- och dalbanor i världen bantats från 2 000 till 200.

Först på 1950-talet blev ordningen återställd, något som Walt Disney och många med honom passade på att exploatera. I stället för att bara ställa en samling karuseller på en bit mark ville han skapa en temapark. Karusellerna ackompanjerades av scenografi, seriefigurer, ljudeffekter och ljusshower.

I Sverige är Gröna Lund i Stockholm vår äldsta nöjespark. Den öppnade 1883 och bestod på den tiden av en enkel servering, ett bollkastningsstånd, ett varietétält och en karusell. Entréavgiften var tio öre.

Med åren utökades utbudet väsentligt och 1923 fick man konkurrens av Liseberg i Göteborg. Den splitter nya och 980 meter långa berg- och dalbanan "Bergbanan" var då störst i världen. Sedan dess har kampen mellan de båda nöjesparkerna fortsatt. I dag är det dock Kolmården som kan stoltsera med Sveriges snabbaste berg- och dalbana. Wildfire har en topphastighet på 113 kilometer i timmen.

Mer vågat och mer säkerhet

Den som är sugen på världens allra snabbaste åktur får bege sig till Abu Dhabi. Formula Rossa har en maxhastighet på hisnande 240 kilometer i timmen.

Trots att åkattraktionerna blivit allt mer våghalsiga är dödsolyckor ovanliga. Med åren har det introducerats tydliga tivolistandarder. Sverige har varit förhållandevis förskonat från dödsolyckor. De senaste 50 åren har sammanlagt tre personer omkommit.

Exakt vad som gör en berg- och dalbana till en bra upplevelse beror på vem du frågar. För de riktigt hängivna finns medlemsföreningar som reser land och rike runt och testar berg- och dalbanor tillsammans. Åkkänslan är viktig. En tur varar ofta under minuten och den som har köat i flera timmar ska ändå känna sig nöjd och vilja åka igen. G-krafterna måste vara där, men åkturen får inte upplevas ryckig. Det är en hel vetenskap.

Läs mer: Kolmårdens nya monsteråk – i trä

Fortfarande slåss länder och nöjesparker om att erbjuda de högsta, snabbaste och bästa berg- och dalbanorna. Världens ingenjörer har givetvis fortsatt att tävla. Den tekniska utvecklingen har möjliggjort mer extrema banor, samtidigt som efterfrågan på häftigare attraktioner i sin tur har drivit på teknikutvecklingen.

I dag finns många av de häftigaste i USA, men intressant nog är det ofta europeiska ingenjörer som ligger bakom tekniken. Vilket land vinner? Det återstår att se.

Anna Liljemalm

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt