”Elflygplan blir ett helt nytt transportslag”

2022-10-07 14:30  

En flygtur med ett elflygplan gav Ny Tekniks Simon Campanello en försmak av framtiden. Men elflyget ersätter inte dagens flygtrafik rakt av – det blir ett annat sätt att färdas.

”Som en buss med vingar”, beskrev Rise för några år sedan det vardande elflyget. En kontroversiell transportmetod som lika ofta hyllas som sågas för sin påstådda orimlighet.  

Men kanske behöver vi bara fundera lite över vilken sorts flyg vi egentligen ska ha. 

Utvecklingen har gått i rasande takt de senaste åren. Det som brukar benämnas som det första kommersiella elflygplanet var ett konverterat sjöplan, ett 63 år gammalt DHC-2 de Havilland Beaver som 2019 utrustades med en elmotor och batteripaket och flyger för den Vancouver-baserade firman Harbour Air.  

Det elektriskt drivna flygplanet, en ombyggd DHC-2 de Havilland Beaver, på väg mot sin premiärtur. Foto: DON MACKINNON/AFP/TT

En annan tidig uppstickare var slovenska Pipistrel som började testflyga skolplanet Velis Electro redan 2015, och nu har tillverkats i ett antal exemplar, varav ett har sin hemmabas på Säve flygplats i Göteborg. Jag var själv bland de journalister som för några år sedan fick testflyga det lilla planet och susa fram några hundra meter över Hisingen i total tystnad.  

Det kändes i allra högsta grad som en försmak av framtiden, även om det var allt annat än en atlantflygning i business class.  

Samma flygplats är nu på väg att bli bas för vår egen inhemska produktion av elflygplan. Den omsusade startupen Heart Aerospace visade häromveckan upp sina planer på att anlägga en storskalig fabrik i Säve som vid slutet på det här decenniet ska kunna leverera ett hundratal 30-sitsiga eldrivna flygplan varje år.  

Det kan bli startskottet på en revolution inom transportsektorn, och utvecklingen av vad Hearts grundare och vd Anders Forslund har kallat ett helt nytt transportslag.

Men att vi skulle sitta och rulla tummarna i hundra år i väntan på en batterirevolution verkar lika kortsiktigt som att vi helt ska sluta flyga.

För det är nog så vi får se på elflyget, åtminstone inom överskådlig framtid. 

Kritiker mot tekniken brukar poängtera att batterier har så låg energitäthet jämfört med konventionellt flygbränsle att hela idén faller platt. Men den inställningen visar också att man har en förlegad, eller åtminstone konservativ, syn på vad flygtransport är.  

Det är ganska uppenbart att det i dagsläget inte är aktuellt att bygga ett eldrivet jumbojet med plats för hundratals passagerare som kan flyga till Bangkok, San Francisco eller Tokyo utan någon mellanlandning. 

För att ett flygplan i storleksklassen Boeing 737, som tar runt 190 passagerare, ska kunna flyga regionala rutter på upp till 600 nautiska mil (cirka 1 100 kilometer) krävs batterier med en energitäthet på runt 1 000 Wh/kg på cellnivå. Teslas senaste battericeller har jämförelsevis en energitäthet strax under 300 Wh/kg. Det finns alltså en hel del arbete som återstår innan vi är i mål. 

För ett par år sedan träffade jag energiprofessorn Andreas Schäfer vid University College London när han var på Sverigebesök för att prata om elflyg. I en vetenskaplig artikel från 2018 gjorde han prognosen att vi kan nå den magiska gränsen runt år 2050.  

De riktiga långflygningarna dröjer dock ännu längre, och kommer att kräva stora tekniska genombrott innan de går att genomföra på ren eldrift.  

Men att vi skulle sitta och rulla tummarna i hundra år i väntan på en batterirevolution verkar lika kortsiktigt som att vi helt ska sluta flyga.  

Flygplan som de som utvecklas av Heart Aerospace kan redan på kort sikt förändra hur vi reser inrikes eller inom Europa. Små flygplan med låga drift- och underhållskostnader skulle kunna göra det möjligt att knyta ihop landets flygfält och flygplatser. Som långfärdsbussar som når destinationer mångdubbelt snabbare.

De är förstås inte ensamma om att se möjligheterna med eldrivet passagerarflyg. Svenska startups som Jetson och Katla utvecklar små VTOL-farkoster eller persondrönare för kortare transporter. Med tanke på det stora intresset från flygbolag och de massiva investeringarna som görs på fältet lär fler entreprenörer vara sugna på att ge sig in i leken. 

Heart Aerospace nya campus Northern Runway vid Säve flygplats ska ha kapacitet att tillverka 120 flygplan om året, och inrymma kontor och testanläggning. Foto: Heart Aerospace

Heart Aerospace har hundratals beställningar på sina flygplan, även fast fullskaliga testflygningar är flera år bort. Samma intresse verkar eldrivna VTOL ha. Tidigare i år publicerade Bloomberg en sammanställning där nio stora flygbolag beställt runt 1 500 farkoster. Trots att det rör sig om fordon som inte finns på marknaden. 

Hajpen, investeringsivern och faktiskt även den surmulna kritiken mot elflyget är lätt att känna igen. Det är bara att snegla mot synen på Tesla och elbilar för fem-sex år sedan. Och vi får väl ändå konstatera att det har gått ganska bra med elektromobiliteten på land.  

Ge det lite tid så kanske vi har samma revolution i skyn. Hundratals eller tusentals små eldrivna flygfarkoster som knyter samman hela vårt avlånga land som ett komplement till bilar och tåg. Och precis som det fossildrivna flyget under det senaste seklet fått allt längre räckvidd, kommer också elflygen successivt att kunna trafikera allt längre rutter. 

Simon Campanello

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt