Den livräddande ryssjan – en svensk exportsuccé

2022-01-29 08:00  

TEKNIKHISTORIA. När militären började använda snabba jetflygplan krävdes nya skydd för att förhindra att planen åkte av landningsbanan. Den svenska lösningen blev fångstnät – som utvecklades till en exportsuccé.

Ett riskmoment vid militär flygning med snabba jetflygplan är att inte få hejd på flygplanet före banslutet. I landningsfasen kan det exempelvis bero på fallerande bromsar eller vattenplaning, i startfasen på grund av motorbortfall, vanligen som följd av fågelkollision.  

Att i hög fart plöja ut i terrängen får oftast fatala följder och totalhavererade flygplan. Den som i stor utsträckning minimerade riskerna vid denna typ av olyckor, var den svenske flygvapeningenjören Börje Fondén. Hans utrullningshinder i form av ryssjor har räddat många liv och blivit en svensk exportsuccé.

Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria, prenumerera på den här

Den som gav Börje Fondén uppdraget att fundera över utrullningshinder var dåvarande chefen för Flygplansbyrån i Kungliga Flygförvaltningen, Åke Sundén. Året var 1953, och Åke Sundén var även provflygaren av Sveriges första jetflygplan Saab J 21R. 

De första och dittills primitiva hindren utgjordes av vatten- och sandgravar, men de räckte inte långt i de hastigheter det nu rörde sig om. 

F-86 Sabre passerade vajern

Under Koreakriget använde sig amerikanska flygvapnet av vajrar som spändes över banan. När noshjulet på jaktflygplanen F-86 Sabre passerade vajern, slungades den upp mot huvudlandningsställen och drog i förlängningen ut tunga ankarkättingar som placerats utmed bankanterna. Systemet fungerade hjälpligt som en nödlösning, men innebar också stora risker med de kringflygande kättingarna.

En Saab J 29 Tunnan har fastnat i utrullningshindret ”ryssjan” på Malmen. Piloten, flygingenjör Börje Fondén, befriar sin maskin från nylonrepen vilka stoppade flygplanet från 150 km/h på 125 meter. ”Det kändes tryggt”, sa Fondén. Foto: SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING

Lösningen var heller inte tillämpbar i Sverige eftersom undersidan på jetflygplan av typerna Vampire, Venom och Tunnan som användes av flygvapnet låg lägre än hjulnaven. Det gick inte heller att sätta en bromskrok på befintliga flygplan, den metod som skulle komma att användas framför allt av Nato-länderna. Det stod tidigt klart för Fondén att någon form av nät var enda lösningen. 

I det första provutförandet var nätets båda sidor förbundna med en ”kvast” av 50 meter långa nylonlinor vilka successivt tänjdes ut och brast när flygplanet retarderade. Nätet ställdes upp på flygflottiljen i Västerås som då var utrustad med nattjaktflygplanet J 33 de Havilland Venom, och där de haft problem med avåkningar.

Den första ”fångsten” ägde rum den 2 februari 1955 av en Venom som landade för långt in på banan. Systemet var dock opraktiskt av framför allt två skäl. Dels behövde det ”laddas om” efter varje användning, dels klarade det inte en start som blev avbruten i ett sent skede och med hög fart, vilket var det största riskmomentet.

Läs mer: Tryggare flygning med rotorburna autogyron

I det fortsatta utvecklingsarbetet kopplades nätet till hjulbromsar som hade hämtats från jakt- och attackflygplanet Saab 21, vilket var under avveckling och på väg att skrotas. Två hjulbromsar monterades ihop med en genomgående axel till en trumma där bromsvajern lindades upp. Själva mekanismen hämtades från flygplanets tryckluftsdrivna nödbromssystem, vilket gav det uppfångade flygplanet en lagom anpassad inbromsning. Hela paketet monterades i ett väderskyddat bromshus. 

Innan jetflygets introduktion fanns enkla uppfångningsanordningar i form av sand- eller vattengravar. På bilden en på prov noshjulsförsedd SK 14 som fångas upp av en vattengrav. Foto: SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING

Utprovningen av systemet gjordes på Malmen med en Saab 29 Flygande Tunnan, för övrigt den tredje prototypen. Den flygutbildade Börje Fondén utförde själv proven, nio till antalet och med en högsta hastighet av 150 kilometer i timmen. Stoppsträckan var 125 meter. Fondén fick en gång frågan om hur det hade gått om inte nätet hade funnits.  

– Då hade ni fått gräva fram mig därborta någonstans, svarade Fondén och pekade åt skogskanten till. 

De lyckade försöken till trots, var Fondén och hans medarbetare och konstruktionsledare Torgny Wåhlander inte helt nöjda med resultaten. Huvudsakligen gällande bromskraften som ansågs för svag för att klara de tyngre flygplan av typerna Lansen och Draken som var under införande.  

Inför serietillverkningen startade Fondén och Wåhlander ett privat konstruktionskontor. Produktionen anförtroddes Borgs Fabriks AB i Norrköping, som hade levererat provutrustningarna. Inledningsvis bibehölls bromslamellerna från Saab 21, men i den fortsatta utvecklingen konstruerades mera kraftfulla bromsar med en sammanlagd bromskraft upp till 60 ton.

Även näten och deras två upprätthållande master förbättrades. Ursprungligen bestod näten av övre och undre horisontella stålvajrar och mellan dem ett antal vertikala nylonrep. Det visade sig ganska snart att framför allt den övre stålvajern medförde ganska stora skador på flygplanen. De byttes mot flera hoptvinnade band av polyester. Både dessa och lodlinorna kapslades in med höljen av Goretex-typ för att skydda mot UV-strålning och nötning.

Teknikledande i världen

Framgångarna med de svenska utrullningshindren väckte internationell uppmärksamhet. Första anskaffningsland var Schweiz. Det skulle följas av en rad länder på alla kontinenter. Borgs Fabriks AB byggde upp en effektiv försäljningsorganisation, men skulle omsider gå samman med den franska tillverkaren Aerazue och upphöra som eget företag.

Ett av de företag som levererade komponenter till Borgs Fabriks AB var den mekaniska verkstaden Scama i Väderstad på östgötaslätten. De fortsatte i branschen och är nu teknikledande i världen, inte endast när det gäller utrullningshinder av Fondéns modell, utan även för krokuppfångningssystem. 

Ryssjan bromsades genom vajrar som var fästa i ett bromshus. De var upplindade på trummor vilka bromsades av hjulbromsar, och bromsmekanismer hämtade från flygplanet Saab 21 som höll på att skrotas vid den här tiden. Foto: SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING

Fondéns uppfinning har likt katapult- och raketstolar (se Teknikhistoria 9/2020) räddat många flygplansbesättningars liv. Ett av dem tillhör dåvarande fältflygaren Lars-Åke Riström, som bara några dagar efter sitt bröllop råkade ut för en händelse med sitt attackflygplan av typen A 32 Lansen. En händelse som kunnat sluta mycket illa om det inte vore för ryssjan, berättar han för Teknikhistoria. 

– Efter bröllopsledigheten runt midsommar 1967 var mitt första pass på flottiljen i Kallinge en navigeringsflygning samt raketanfall mot markmål. Vi var två i besättningen, jag och flygnavigatören Kjell Åke Mårtensson. Vi startade med tänd efterbrännkammare och lättade med en fart av omkring 250 kilometer i timmen, fällde in landningsstället och accelererade på cirka tio meters höjd när en mås sögs in i luftintaget och motorn tappade dragkraft.  

– Eftersom katapultstolen på A 32 kräver minst 100 meters höjd och cirka 300 kilometer i timmen i fart för att klara ett uthopp, beslutade jag mig för att buklanda. Det blev en rejäl smäll som togs av extratanken under buken. Den innehöll 600 liter bränsle och fattade omedelbart eld. Efter några kraftiga studsar siktade jag på ”ryssjan”. 

Läs mer: Piloten från andra världskriget bärgades av forskare från Lund

Fältflygaren Lars-Åke Riström och hans flygnavigatör råkade ut för en skräckupplevelse när de med sin Lansen for in i ryssjan med en fart av 300 kilometer i timmen. Utan ryssjan hade de med största sannolikhet inte överlevt. Efter tiden i flygvapnet fortsatte Lars-Åke Riström sin flygtjänst vid robotförsöksfältet i Vidsel och som trafikflygare. Foto: LARS-ÅKE RISTRÖM

Ekipaget flög in i nätet med fart på strax under 300 kilometer i timmen. 

– Retardationen blev häftig! Nätet slets sönder och vi fortsatte över två vägar och stannade i en liten uppförsbacke. Jag glömmer aldrig synen när vi stod stilla. Taggtråd över frontrutan. En bit bort stod fyra gubbar som fastfrusna på sina spadar där de höll på med dikningsarbeten. Vi nödfällde huven och hoppade ut. Det brann friskt, men brandkår och ambulans var redan på väg. Nu kom också smärtan. Det kändes som om någon kört in en kniv i ryggen. Jag blev två centimeter kortare efter smällen, men återfick successivt min normala längd, säger Lars-Åke Riström. 

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: https://nyt.se/prenumeration-teknikhistoria

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Lennart Berns

Mer om: Flygplan Farkost

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt