De vill bygga Europas första stora anläggning för bioflygbränsle

2019-12-09 06:00  

En ny storskalig anläggning för bioflygbränsle kan öppna i Nederländerna 2022. Kapaciteten beräknas till 100 000 ton biobränsle per år, varav 75 000 ton redan är tingat av ett flygbolag.

I dagsläget kommer mindre än 0,01 procent av världens flygbränsle från biobaserade råvaror, enligt Internationella energirådet IEA. Det motsvarar omkring 15 miljoner liter. Om även flyget ska ställa om från fossilbaserade bränslen till fossilfria för att hejda klimatförändringarna måste andelen öka i rask takt.

Den enda tillverkare i världen att kontinuerligt tillverka bioflygbränsle är för närvarande amerikanska Altair. Men om allt går vägen kan 100 000 ton bioflygbränsle börja tillverkas i nederländska Delfzijl varje år från och med 2022.

Bakom projektet står Sky NRG, som levererar biobränslen, flygbolaget KLM och energikoncernen SHV Energy.

Läs mer: En första svensk fabrik för bioflygbränsle kan kosta miljarder

Enligt Misha Valk, ansvarig för framtida bränslen på Sky NRG, är det tydligt att efterfrågan på bioflygbränsle har ökat de senaste åren och att utvecklingen fortsätter i den riktningen.

– Utvecklingen går definitivt snabbare i dag än för några år sedan och marknaden är redo nu, så vi kan bygga upp en produktionskapacitet. Det är spännande att se, säger han till Ny Teknik.

Restfetter blir råvara

Bolagen bakom samarbetet vill bygga Europas första anläggning med fokus på produktion av bioflygbränsle.

– Vi har en fungerande affärsmodell och är rätt säkra på att vi kommer att kunna bygga anläggningen. Vi är på rätt väg, säger Misha Valk.

Merparten av det bioflygbränsle som ska tillverkas i Nederländerna, 75 000 ton per år, vill KLM köpa. Resten kommer att säljas till andra bolag.

Om biobränslet som tillverkas i anläggningen ersätter befintliga fossilbaserade bränslen räknar bolagen med att bidra till minskade koldioxidutsläpp med 270 000 ton per år.

Läs mer: Därför satsar bolagen på biobränsle

Tanken är att göra bioflygbränslet av restfetter, framför allt oljor som industrier i regionen har använt. Därmed menar bolagen att biobränslet endast tillverkas av "hållbara" råvaror. Tekniken kallas Hefa.

– Hefa är för närvarande den enda tekniken för tillverkning av bioflygbränsle som är bevisad i kommersiell skala, vilket gör vår affärsmodell relativt enkel. Det är en högre risk att tillverka biobränsle genom exempelvis förgasning och efterföljande Fischer-Tropsch, som man tittar på i Sverige, eftersom det inte finns någon sådan produktionsanläggning i relevant skala i världen, säger Misha Valk.

I framtiden kommer nog även Fischer-Tropsch, där man kan utgå från till exempel biomassa i form av skogsrester som råvara, att vara en del av flygbränslemixen, tror han. Restfetter är nämligen en begränsad råvara, som kan räcka till några fullskaliga anläggningar, men kanske inte så mycket mer. Bioflygbränsle behöver därför tillverkas på flera olika sätt, av flera olika råvaror.

Större volymer behövs

Enligt Misha Valk har ett mer hållbart flygande fått exponentiellt mycket mer uppmärksamhet i Nederländerna bara de senaste 1–1,5 åren, bland annat tack vare Parisavtalet. Eftersom flygplatsen Schiphol och flygbolaget KLM ses som viktiga nav för internationella affärsresor är frågan om att sluta flyga inte lika stor. Landet har inte råd att tappa flyget, enligt Misha Valk.

– Det finns ett mål om att inblandningen av biobränsle ska ligga på 14 procent 2030 i Nederländerna, vilket är mycket med tanke på att Schiphol är så stort. Vi är antagligen inte lika långt framme i frågan om ett mer hållbart flyg som ni är i Sverige, men debatten om flyget har intensifierats och skärpta riktlinjer är på gång i Nederländerna liksom i många andra europeiska länder, säger Misha Valk.

Läs mer: Svenska utsläppare ett steg närmare koldioxidlagring i Norge

Fabriken i Nederländerna kommer bara att kunna producera en bråkdel av det förväntade behovet av bioflygbränsle i Europa. Ska till exempel det svenska inrikesflyget bli fossilfritt 2030 behövs 200 000 ton bioflygbränsle årligen.

Det står klart att det finns ett behov av ännu större volymproduktion, säger Johanna Mossberg, fokusområdesledare för området Fossilfria transporter på det svenska forskningsinstitutet Rise.

Samtidigt ser hon det som ett viktigt steg framåt om de nederländska bolagen verkligen lyckas börja tillverka bioflygbränsle kontinuerligt och i större skala redan 2022. Att de vill få en sådan anläggning på plats så snart är också en viktig förklaring till varför de valt tekniken Hefa, enligt Johanna Mossberg. Den är i stort sett kommersiell även för produktion av bioflygbränsle, och är därför den mest rimliga tekniken att satsa på i ett tidigt stadium, tycker hon.

– Men vi vet också att mycket HVO görs av oljor och fetter, och att efterfrågan på HVO kommer att öka i takt med att fossilbaserade bilbränslen ska ersättas. Om vi ska tillgodose det behov av biobränsle som finns på den svenska marknaden och på annat håll måste vi ha fler anläggningar, och fler anläggningar som utgår från andra råvaror med större volympotential, till exempel restprodukter från skogen, säger Johanna Mossberg till Ny Teknik.

Olika vägar till bioflygbränsle

Det finns i dagsläget flera olika tekniker för framställning av biobränsle som är certifierade att användas som drivmedel i flyget. Hit hör Fischer-Tropsch, där drivmedel utvinns genom förgasning av till exempel biomassa, och Hefa, som tillverkas av hydrerade estrar och fettsyror. Vid Hefa används vegetabiliska restoljor och animaliska fetter.

Både Fischer-Tropsch och Hefa är i dagsläget godkända för 50 procent inblandning.

Ania Obminska

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt