Charles Lindbergh förändrade flygkonsten för evigt

2020-05-21 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Att flyga nonstop New York–Paris framstod som omöjligt. Tills Charles Lindbergh gjorde det möjligt. Det här är historien om hur en ung svenskättling kom från ingenstans och slog hela världen med häpnad – i mer än en bemärkelse.

I början av 1900-talet – efter århundraden av nitiskt upptäcktsresande och alltmer raffinerad kartläggning – framstod det som om jorden inte ruvade på fler hemligheter. Så i stället vände mänskligheten blicken mot himlen.

År 1903 genomförde bröderna Wright sina första motordrivna testflygningar. Under decennierna som följde började ingenjörer över hela världen följa deras exempel med sina egna banbrytande konstruktioner. ”Det stora kriget” 1914–1918 blev den första konflikt då striderna inte bara utkämpades på land och till havs, utan också uppe i luften.

Och knappt hade det hunnit ta slut förrän John Alcock och Arthur Brown – två brittiska flygaräss som med nöd och näppe överlevt kriget i tysk fångenskap – genomförde den första transatlantisk flygningen, i en Vickers Vimy. Bortom ära och berömmelse belönades de med 10 000 pund: belöningen som tidningen Daily Mail utlovat till den första aviatör som lyckades flyga nonstop från Europa till Nordamerika.

Men kampen om herravälde över luftrummet var inte över bara för att Daily Mails tävling var det. Varje ny innovation och bragd flyttade bara fram gränserna för alla konkurrenter som ville lämna sina egna avtryck i flygkonstens historia.

Faktum är att den amerikanska hotellmagnaten Raymond Orteig börjat bana väg för nästa genombrott redan månaden innan Alcock och Brown genomförde sin rekordflygning.

När Orteig utlyste sin egen tävling var han mer strikt i sina krav: flygningen behövde ske (i valfri riktning) mellan New York och Paris, snarare än vilka platser som helst på de två kontinenterna, vilket gjorde den totala sträckan avsevärt längre. Han trumfade också Daily Mails belöning genom att utlova hela 25 000 dollar.

En av dem vars fantasi fångats av Alcocks och Browns flygning var en ung svenskättling vid namn Charles Lindbergh. Han var son till kongressmannen Charles August Lindbergh, född Carl Månsson 1859 i Stockholm.

Familjen flydde till USA och bytte namn efter att patriarken tillika riksdagsmannen Ola Månsson hamnade i centrum för en mutskandal. Till skillnad från sin far och farfar var dock Charles den yngre mer intresserad av teknik än politik. Han läste till ingenjör vid University of Wisconsin, och finansierade sedan sina flyglektioner genom att extraknäcka som cirkusflygare och mekaniker.

Åttaåriga Charles Lindbergh med sin far Charles August Lindbergh, född Carl Månsson i Stockholm 1859.

1924 tog han värvning i flygvapnet, där han genast började drillas hårdare än någonsin tidigare. Men varken de skärpta kraven på disciplin eller hans första allvarliga olycka – då han krockade med ett annat plan under en övning – kunde avskräcka honom från sin passion.

Av de 104 piloter som påbörjat utbildningen samtidigt som han lyckades bara 18 slutföra den – och Lindbergh var den bästa av dem alla.

I brist på militära uppdrag mellan första och andra världskriget fick han till en början nöja sig med en oglamorös karriär som luftburen brevbärare. Men Lindbergh hittade snart ett annat sätt att göra sig ett namn – som ingen skulle komma att glömma.

Läs mer: Flygplanet Harrier startar och landar vertikalt

När han tog sin examen som stridspilot hade det redan gått mer än fem år sedan Raymond Orteig utlyst sitt pris, utan att någon lyckats vinna det. Men konkurrensen hade börjat tätna i takt med att teknikens utveckling placerade det där priset inom räckhåll för allt fler piloter och tillverkare.

I Lindberghs ögon var det naturligt att sikta på en transatlantisk flygning efter att han redan genomfört sin första transkontinentala, men även för en talang av hans kaliber var det lättare sagt än gjort.

Betydligt större namn hade redan misslyckats med sina försök – det mest spektakulära exemplet var när franska flygarässet René Fonck kraschade 1926, i en olycka som krävde två liv.

En annan viktig faktor var den ekonomiska. Foncks plan hade exempelvis kostat 100 000 dollar att ta fram. Lindberghs besparingar uppgick till 2 000 dollar.

Han hittade visserligen ett par sponsorer i hemstaden St Louis som var villiga att utöka hans budget med 15 000 dollar – men när de frågade runt i flygindustrin krävde alla företag att få välja sin egen pilot om de skulle gå med på att bygga ett så billigt tävlingsplan.

I brist på militära uppdrag mellan första och andra världskriget jobbade Charles Lindberg som luftburen brevbärare. Foto: The Art Archive/REX

Till slut vände sig Lindbergh till ett nystartat litet flygbolag vid namn Ryan Airlines, som bara tillverkat en modell tidigare: postplanet Ryan M-1. Lindbergh, som var bekant med företaget tack vare sitt jobb som just postflygare, telegraferade: ”Kan ni konstruera ett plan med Whirlwind-motor som är kapabelt att flyga nonstop mellan New York och Paris?”.

Han ville ha planet inom tre månader för att inte råka bli snuvad på Orteig-priset. Ryan Airlines svarade att han kunde ha det inom 60 dagar.

Tack vare sin bakgrund som maskintekniker och ingenjör deltog han själv i utvecklingen av Ryan NYP (New York–Paris) – mer känt under namnet Spirit of St Louis. Lindbergh och Ryan började med att hänsynslöst befria planet från allt som kunde tänkas tynga ner det i onödan.

Spirit of St Louis fick bara en motor (till skillnad från konkurrenternas tre), men kroppen breddades för att rymma 1700 liter bränsle, fördelat på fem tankar. Två av dessa placerades rakt framför cockpit, både av säkerhetsskäl och för att förbättra planets balans.

I gengäld betydde detta att cockpit inte kunde ha någon framruta, eftersom sikten framåt skymdes helt av bränsletankarna och motorn. Andra piloter hade förmodligen haft synpunkter på denna lösning, men Lindbergh tog det med ro.

De postflygplan han vant sig vid förpassade nämligen ofta piloten till en bakre cockpit, medan den främre ockuperades av säckar med post. Han skulle helt enkelt få nöja sig med att studera omvärlden via sidorutorna, samt vid behov ett specialdesignat periskop.

Läs mer: Experimentplanet X-1 var det första planet snabbare än ljudet

Hela planet utformades med samma fokus på budget och bränsleekonomi, snarare än trygghet och komfort. Charles Lindbergh skulle få finna sig i att sitta inklämd rakt framför en vägg av instrumentpaneler, i en cockpit som bara var 81 cm lång, 130 cm hög och 94 cm bred.

Lyxartiklar som radio och fallskärm slopades. Vingarna tillverkades av plywood som kläddes i tyg. En bit in i processen insåg man att vissa delar skulle behöva ärvas rakt av från ett tidigare Ryan-plan om konstruktionen skulle bli klar i tid. Detta resulterade i en mindre stabil och förutsägbar maskin – en utmaning som bara tycktes göra Lindbergh ännu mer taggad.

Till och med själva sätet utformades avsiktligt för att vara obekvämt, i syfte att hålla piloten klarvaken under de 30–40 timmar som flighten beräknades ta.

Charles Lindbergh (1902-1974). Foto: SZ Photo/TT

Samtidigt som Lindbergh och Ryan Airlines säkrade de sista bultarna och sydde fast de sista tygflärparna, skruvades temperaturen upp betänkligt i kampen om Orteig-priset. Men innan han ens lämnat marken hade Lindbergh medvind.

De betydligt mer namnkunniga konkurrenterna, som alla gjorde egna rekordförsök under våren 1927, drabbades i tur och ordning av en serie olyckor, mystiska försvinnanden och interna slitningar som förstörde deras chanser fullständigt.

När Charles Lindbergh gjorde sig redo för sitt eget försök 20 maj samma år, var han dock fortfarande orolig för att någon skulle köra om honom i sista stund. Därför inledde han sin flygning redan 07.52, rakt in i riskabla väderförhållanden, i stället för att vänta tills det klarnade.

Dagen därpå skrev han flyghistoria när han landade på Le Bourget utanför Paris, påhejad av över 100 000 åskådare. Han hade då befunnit sig i luften i 33,5 timmar, och både flugit långa sträckor utan sikt genom kompakt dimma, navigerat sig över åskmoln, och konsekvent kalkylerat sin position enbart med hjälp av död räkning.

Han hade på egen hand flugit 5 840 kilometer nonstop – nästan dubbelt så långt som John Alcock och Arthur Brown åtta år tidigare.

Spirit of St Louis i luften under den transatlantiska flygningen 20 maj 1927. Foto: Granger/REX

Den unge postflygaren som kommit från ingenstans och trumfat flygvärldens största celebriteter blev över en natt en nationalhjälte hemma i USA. Lindbergh tilldelades medaljen Distinguished Flying Cross av president Calvin Coolidge, blev motiv på ett frimärke, fick smeknamnet ”America’s air ambassador”, och utsågs till årets person av Time.

Men det var aldrig själva berömmelsen Charles Lindbergh jagat, och under dess tunga ok tog sig hans liv flera olyckliga vändningar.

Hans första barn, Charles Augustus Lindbergh Jr, kidnappades och mördades 1931, i vad som beskrevs som ”århundradets brott”, av en fattig ung hantverkare som försökte pressa flygarkungen på pengar.

Lindbergh, som redan innan besvärats av sin kändisstatus, fick nog och flyttade till England med sin familj. Hans eget rykte svärtades därefter ner avsevärt när han argumenterade för Nazi-Tysklands sak i andra världskriget, och skrev kontroversiella artiklar om vikten av att bevara den så kallade europeiska rasens renhet.

I skuggan av detta framstod hans senare serie av otrohetsaffärer och utomäktenskapliga barn med tyska kvinnor som petitesser. Det dröjde länge innan ens det amerikanska flygvapnet ville ha med honom att göra igen.

Läs mer: Gör det själv-planet ”Flygande Loppan” skapade flygfeber

Men innan han gjorde sig känd som skandalomsusad nazist hann han inspirera en generation av nya piloter och ingenjörer, som skulle fortsätta flytta fram gränserna för vad ett flygplan var kapabelt till.

Elinor Smith, som vid 16 års ålder blev världshistoriens yngsta licensierade pilot bara månader efter Lindberghs flygning, skrev:

”Det är svårt att beskriva vilket avtryck Lindbergh gjorde. Inte ens månlandningen kommer i närheten. 20-talet var en oskyldig tid, och folk var fortfarande så religiösa – jag tror de kände att den här mannen skickats av Gud för att uträtta detta. Det förändrade flygkonsten för evigt; plötsligt bankade Wall Street på dörren för att hitta flygplan att investera i. Vi hade stått på huvudet bara för att försöka få dem att notera oss, men efter Lindbergh ville plötsligt alla flyga, och det fanns inte tillräckligt med plan för att bära dem.”

---

Det här är en artikel ur tidingen Teknikhistoria. Prenumerera på den här!

Gilla Teknikhistoria på Facebook

Alfred Holmgren

Mer om: Flyg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt