Berlins himmel blev vägen förbi blockaden

2019-10-17 06:00  

När Sovjetunionen blockerade transportlederna till Berlin 1948 stod världen på randen till ett tredje världskrig. Västmakterna valde att rädda staden genom att flyga in förnödenheterna i stället – tusentals ton per dag.

”Från Stettin vid Östersjön till Trieste vid Adriatiska havet har en järnridå sänkts över kontinenten”, konstaterade Winston Churchill i ett tal den 5 mars 1946. De allierade hade besegrat Nazityskland, men Europa hade delats in i två nya motståndarläger: en västlig intressesfär med USA i spetsen, och en östlig dominerad av Sovjetunionen.

Ingenstans var spänningarna så stora som i Berlin, som låg djupt inne i den sovjetockuperade delen av Tyskland, men som USA, Storbritannien, Frankrike och Sovjetunionen hade styckat upp i fyra sektorer. Officiellt styrdes staden av ett gemensamt råd, men i praktiken arbetade de två lägren mot varandra eftersom de hade diametralt motsatta intressen.

Barn i Västberlin vid Tempelhof-flygplatsen ser när flygplan från US Airforce flyger in över staden 1948. Foto: AP/TT

Sovjetunionen ville å sin sida hålla tillbaka Tysklands industriella kapacitet – minnet av två tyska invasioner på 30 år var plågsamt färskt. Västmakterna ville å den andra bygga upp Tyskland igen som en stark industristat av demokratiskt snitt – en stat som kunde utgöra en motvikt mot sovjetisk expansionism i Europa.

Sommaren 1948 drogs konflikten till sin spets över valutafrågan. Fram till dess hade Sovjetunionen medvetet inflaterat den tyska Reichsmarken genom aggressiv sedeltryckning, vilket omöjliggjorde varje försök att få Tyskland på fötter igen. Men den 21 juni 1948 införde västmakterna på eget initiativ en ny gemensam valuta, D-marken.

En rad C-47:or lastar ur på Tempelhof. Foto: Everett Collection/TT

Reaktionen kom direkt. Sovjetunionen svarade med att blockera samtliga trafikleder till Berlin. Stalin hoppades på så sätt kunna tvinga ut västmakterna ur staden eftersom de inte längre skulle kunna försörja sina egna sektorer. När blockaden inleddes hade Västberlin mat kvar för 36 dagar, och bränsle för 45.

Vad skulle man göra? Att överge staden skulle innebära en enorm prestigeförlust. Att forcera sig fram genom blockaderna var också uteslutet – det skulle i praktiken starta ett tredje världskrig.

Men det fanns en tredje väg. Enligt ett skriftligt avtal från den 30 november 1945 hade västmakterna rätt till tre 32 kilometer breda luftkorridorer till Berlin. Såvida inte Sovjetunionen planerade att börja skjuta ned flygplan för att upprätthålla blockaden, stod luftvägen alltså fortfarande öppen.

Det var värt ett försök.

Luftkorridorerna in och ut ur Berlin, på väggen i Berlin Air Safety Centre 1948. Foto: Mary Evans Picture / TT

Redan den 26 juni flög de första amerikanska C-47:orna fullastade med förnödenheter. De blev inte nedskjutna. Men även om de kom fram helskinnade innebar det på intet sätt att man hade löst den logistiska mardröm man stod inför.

De amerikanska och brittiska flygvapnen hade beräknat att det behövdes 4 000 till 5 000 ton förnödenheter om dagen – cirka 1 500 ton mat och resten bränsle – för att försörja staden.

I det här skedet kunde USA bara leverera 300 ton per dag, britterna 750. Verksamheten behövde med andra ord skalas upp rejält. Ett av de första dragen för USA blev därför att beordra 52 C-54 Skymasters från världens alla hörn till Tyskland. C-54:orna hade nästan tre gånger så stor lastkapacitet som C-47:orna – 10 ton i stället för 3.5.

Läs mer: I Monino vilar Sovjets stridsflygplan från kalla kriget

Till västberlinarnas stora förtjusning anlände snart allt fler plan med varor som kött, fisk, mjöl, mjölkpulver, fett och bränsle i form av kol. Men även om volymerna steg var problemet inte löst än. Målsiffran hade beräknats för sommaren, men till hösten och vintern skulle det behövas ytterligare 6 000 ton kol om dagen för att värma upp staden.

För att kunna leverera sådana volymer behövdes det fler plan, fler landningsbanor, mer arbetskraft och – framför allt – en rejäl uppstyrning av den improviserade “cowboy-verksamhet” som luftbron i början var.

Generalmajor William H Tunner hatade varje form av slöseri och hade tidigare organiserat luftbron från Indien till Kina. Foto: Granger/REX/Science Photo Library

Räddaren i nöden blev den amerikanske generalmajoren William H. Tunner. Han hade tidigare organiserat de allierades luftbro från Indien till Kina under andra världskriget, och hatade varje form av resursslöseri. När han tog över under sensommaren 1948 effektiviserade han hela verksamheten och införde minutiösa rutiner som skulle följas till punkt och pricka.

Alla flygplan skulle exempelvis flyga med exakt samma hastighet i bestämda intervaller på förutbestämda altituder, och om de misslyckades med att landa skulle de omedelbart vända hem igen för att inte störa trafiken.

Piloterna förbjöds även att lämna sina flygplan medan de lastades av på marken – de fick i stället allt de behövde på plats av ambulerande markpersonal. På så vis kunde genomsnittstiden mellan landning och avgång minskas till bara 25 minuter.

Mekaniker vårdar ett Dc-4 / C-54 Skymaster vid USAFe 85th Air Depot. Det stora antalet flygningar ställde enorma krav på markpersonalen. Foto: Mary Evans Picture/TT

Fransmännen var vid tillfället engagerade i Indokinakriget och bidrog därför bara med några äldre Junkers Ju 52-plan som knappt gjorde någon skillnad. Dock konstruerades en helt ny flygplats, Tegel, i den franska sektorn som amerikanerna och britterna kunde använda.

Flygplatsen planerades av franska ingenjörer, men det var berlinarna – till största delen kvinnor – som byggde den genom att arbeta dag och natt. Det tog bara tre månader från det första spadtaget tills den första C-54:an kunde landa i november 1948.

Faktum är att luftbron hade varit omöjlig om det inte hade varit för just berlinarna. Det var framför allt de som lastade av flygplanen på marken – oftast fick man betalt i form av extraransoner. När flygplansflottan senare utökades än mer anställde majorgeneral Tunner även ett stort antal forna Luftwaffe-mekaniker för att klara underhållet.

Så kom det sig att tyskar plötsligt samarbetade sida vid sida med sina forna fiender USA, Storbritannien och Frankrike. Sakta men säkert växte en ny västorienterad gemenskap fram.

Löjtnant Gail S. Halvorsen som startade ”Operation Little Vittles” för att luftlandsätta godis till barnen i Berlin. Fallskärmarna gjordes av näsdukar. Foto: Harry Harris

Ett annat drag som stärkte gemenskapen var de flygplan som levererade godis till Berlins barn. Upptakten var att en amerikansk C-54-pilot, Gail Halvorsen, på eget initiativ hade börjat släppa ned godiskartonger med små fallskärmar till väntande barn vid Tempelhof-flygplatsen.

När generalmajor Tunner fick höra talas om det beordrade han att verksamheten skulle utökas, vilket resulterade i dagliga godisleveranser som sammanlagt uppgick till 23 ton under den tid som luftbron varade. Berlins barn kallade flygplanen för “Rosinenbomber” (russinbombare).

Generalmajor Tunner levde verkligen upp till sitt rykte, och påsken 1949 organiserade han en propagandamanöver som slog alla dittillsvarande rekord: på bara ett dygn levererade 1 383 flygplan hela 13 000 ton kol till staden. Efter det steg även det dagliga genomsnittet från 6 729 till 8 893 ton om dagen.

Luftbron var så framgångsrik att den till och med levererade större volymer än de allierade hade levererat på land och hav före blockaden.

“Vi lever fortfarande.” Första bussen ut ur Västberlin 1949. Foto: Mary Evans Picture/TT

Den 12 maj 1949 gav Sovjetunionen slutligen upp. Stalins strategi hade misslyckats. Målet hade varit att driva ut västmakterna ur Berlin; i stället hade de blivit mer sammansvetsade än någonsin. Churchills “järnridå” cementerades ytterligare. Den 23 maj 1949 utropades den nya staten Västtyskland, och några månader senare bildades Östtyskland.

Från och med nu var tyskar och berlinare officiellt uppdelade, och tolv år senare skulle järnridån till och med få en konkret fysisk form – då restes Berlinmuren.

 

Det här är en artikel från tidingen Teknikhistoria.
Prenumerera på den här. Gilla Ny Teknik och Teknikhistoria på Facebook

Luftbron till Berlin: Här är planen som användes

Tid: 26 juni 1948 till 30 november 1949.

Levererat: 2.3 miljoner ton (1.8 miljoner av USA och 0.5 miljoner av Storbritannien).

Antal flygningar till Berlin: 278 288.

Uppskattad kostnad: 2,4 - 5,3 miljarder dollar i dagens penningvärde.

Flygplan som användes:

USA

Boeing C-97 Stratofreighter

Consolidated B-24 Liberator

Consolidated PBY Catalina

Douglas C-54 Skymaster och Douglas DC-4

Douglas C-74 Globemaster

Douglas C-47 Skytrain och Douglas DC-3

Fairchild C-82 Packet

Lockheed C-121A Constellation

Storbritannien

Avro Lancaster

Avro Lincoln

Avro York

Avro Tudor

Avro Lancastrian

Bristol Type 170 Freighter

Douglas DC-3

Handley Page Hastings

Handley Page Halifax Halton

Short Sunderland

Vickers VC.1 Viking

Anton Dilber

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt