Batterierna tvingar bilindustrin till nya samarbeten

2020-12-04 06:00  

Förbränningsmotorn har varit bilbolagens ögonsten men med batteriet tänker de helt annorlunda – åtminstone just nu. Fordonsforskarna har delvis olika åsikter om varför det är så.

Biltillverkarna har historiskt ofta varit mycket stolta över sina egenutvecklade motortekniker. Namnet pryder inte sällan bakluckan eller motorkåpan, trots att intresset hos genomsnittskunden förmodligen är måttligt. Honda Vtec är ett exempel, Volkswagen TDI och Mazda Skyactiv-X ytterligare två.

Men nu håller förbränningsmotorn på att bli passé. Fordonstillverkarna ställer om sina utvecklingsavdelningar. Elbilar kräver inga avancerade mekaniska underverk i form av insprutningssystem, ventilstyrning eller turboaggregat. I elbilar är inte motorn den enskilt dyraste komponenten, utan batteriet. Det utgör omkring 40 procent av kostnaden för hela bilen. I årets upplaga av Elbilskampen har Ny Teknik därför kartlagt bilbolagens batteristrategier.

Läs mer: Kartläggning: Vem bygger batterierna till elbilen?

Här är teknikvalet som delar elbilstillverkarna (Elbilskampen 2019)

Så vill biltillverkare komma ikapp Tesla (Elbilskampen 2018)

Den stora elbilskampen har börjat (Elbilskampen 2017)

70 procent av batteriet är råvarukostnad

Till råga på allt består batterikostnaden till cirka 70 procent av råvaror som kobolt, litium, mangan och koppar. Det är väsensskilt från en förbränningsmotor som mest kräver billigt stål och järn eller aluminium – men som har bearbetats och sammanfogats med otrolig precision. Batteriutveckling, däremot, är en fråga om kemi, inte mekanik.

Med tanke på den upphöjda position förbränningsmotorn tidigare har haft hos bilbolagen kan man fråga sig varför så få av dem har valt att bygga upp egen tillverkning av den komponent som är nyckeln till elbilens framgång – battericellen.

– Jag tror att det enkla svaret är att de har fullt upp med att hantera två parallella system, bensin- och dieselbilar respektive elbilar, säger Martin Sköld, fordonsforskare och docent vid Handelshögskolan i Stockholm.

– Tekniken bakom batterierna är heller inget som har utgjort kärnan i fordonsföretagen. De kan inte enkelt bygga vidare på befintlig kunskap. Plus att man i ärlighetens namn faktiskt kan se batterier som en commodity (handelsvara, reds anm), fortsätter han.

Läs mer: ”Alla har inte råd att att elektrifiera som Norge”

Bristande eftermarknad en orsak?

Som Ny Tekniks kartläggning Elbilskampen visar väljer de flesta bilföretagen att köpa in cellerna från en extern leverantör. Några bygger egna fabriker i samarbete med befintliga celltillverkare. Endast Tesla avser i dagsläget starta upp storskalig egen tillverkning.

Mikael Wickelgren, fordonsforskare och lektor i företagsekonomi vid Högskolan i Skövde, påpekar precis som Martin Sköld att batteriet kan anses vara en standardkomponent som vilken som helst. Och att bilföretagen förmodligen anser att andra kan sköta produktionen av dem bättre än de själva kan.

Men han för också fram ytterligare en aspekt som utgör en betydande skillnad mellan batterier och förbränningsmotorer.

– I förbränningsmotorn ligger även en stor del av de framtida möjligheterna till intäkter i eftermarknadsaffären. I klar-text: lönsamheten ligger oftast i att serva bilar när de väl är sålda till kunderna. Om du själv har tillverkat den förbränningsmotor som finns i bilen får du som tillverkare intäkterna från reserv- och slitagedelarna som den motorn kräver i serviceledet under bilens livslängd, skriver han i ett mejl till Ny Teknik och lägger till att batterier knappast ger upphov till något positivt kassaflöde på eftermarknaden.

Läs mer: Så vill biltillverkare komma ikapp Tesla

"Fordonsbolagen har tillräckligt med utmaningar"

Martin Sköld instämmer i att batteriets förändrade eftermarknad säkert är en påverkande faktor. Men han tror att det i högre grad handlar om att forskning och produktion om batterier behöver drivas av företag som är specialiserade på just det.

– Fordonsbolagen har tillräckligt med utmaningar som det är. En ny bilmodell kan bestå av hundratals olika utvecklingsprojekt och involvera lika många underleverantörer. Det är en jätteapparat. Att då ta sig an ytterligare en utmaning som ligger utanför kärnverksamheten blir för mycket i sammanhanget, säger han.

Kan bilbolagens inställning till egen cellproduktion komma att förändras om elbilar i framtiden fullständigt dominerar försäljningen?

– Ja, det tror jag. Men det viktiga är att säkerställa tillgången på batterier. Då vet man i vilken takt man kan lansera nya modeller. Men de verkligt viktiga frågorna ligger på en annan nivå. De handlar snarare om hur man kan äga kunden och få den att gilla upplevelsen med bilen, säger han.

Northvolt har bland annat Volkswagen, BMW och lastbilstillverkaren Scania som kunder. Samtliga tre är även investerare, men VW har dragit sin involvering absolut längst och tagit en 20-procentig ägarposition. De båda ska även gemensamt bygga en cellfabrik i tyska Salzgitter. Kommunikationschefen Jesper Wigardt konstaterar att det varierar hur djupt samarbete kunderna vill ha.

– Med VW har vi ett partnerskap kring att bygga och driva den tyska fabriken tillsammans, men sedan har vi partnerskap med andra tillverkare som är mer traditionellt utformade för utveckling och köp av battericeller. Både VW, BMW och Scania är både investerare och köpare, skriver han i ett mejlsvar till Ny Teknik.

Läs mer: Så kan elbilarnas batterier få ett andra liv

Vertikal integration hett

Även om begreppet vertikal integration just nu är hett i bilbranschen, det vill säga motsatsen till att förlägga komponenttillverkningen hos underleverantörer, är den tydligaste trenden gällande elbilsbatterier snarare samarbete.

Informationsförlaget Wolters Kluwer sammanfattar det bra i ett blogginlägg: ”Traditionella biltillverkare hade tiden och pengarna för att vertikalt integrera och bygga sina egna förbränningsmotorer, men bristen på kompetens och investeringskostnaden för produktion av litiumjonbatterier har tvingat in dem i elbilsrelaterade samarbeten.”

Wolters Kluwer tror dock att framtiden kan se annorlunda ut för bilbolagen. I takt med att batterikompetensen växer kan de vilja minska sitt beroende av batterileverantörerna till förmån för leveranssäkerhet och kostnadsbesparingar: ”Därför kanske vi får se biltillverkare köpa små men specialiserade företag inriktade på batteriteknik och -tillverkning i stället för att bilda samriskbolag med batterigiganter”, skriver författaren.

Oavsett hur framtidens batteritillverkning ser ut kan vi nog vara säkra på att den inte kommer se likadan ut som i dag.

De intervjuade

Martin Sköld, fordonsforskare och docent vid Handelshögskolan i Stockholm. Har skrivit boken Dubbelt effektiv, som bland annat handlar om hur Scania lyckades kombinera stor produktvariation med hög volym, tack vare ett modulsystem.

Mikael Wickelgren, fordonsforskare och docent i företagsekonomi vid Högskolan i Skövde. Är medförfattare till boken Volvo i våra hjärtan (2011) som handlar om personbilstillverkarens utveckling och identitetskris.

Jesper Wigardt, kommunikationschef på batteritillverkaren Northvolt som grundades så sent som 2016. Han hade tidigare samma titel på betaljätten Klarna.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt