Ännu oklart hur hybridfärjan ska laddas

2018-05-07 11:55  
Tellus får samma utseende som Neptunus, men med annan teknik för framdrivningen. Foto: Kasper Dudzik

Trafikverket skjuter upp beslutet om hur hybridbilfärjan i Gullmarsfjorden ska laddas. De tillgängliga systemen är ännu inte tillräckligt tillförlitliga.

Trafikverket beställde i höstas en bilfärja med kapacitet att frakta 80 bilar och knappt 300 passagerare. Nu bekräftar myndigheten att den kommer att trafikera Gullmarsleden och avslöjar dessutom att den ska döpas till Tellus. I fjol levererades en liknande färja som heter Neptunus.

Neptunus är dieselelektrisk. Tellus kommer förutom dieselgenerator även att utrustas med batterier och blir alltså en hybrid. Problemet är att Trafikverket ännu inte har kunnat bestämma sig för hur fartyget ska laddas.

Erik Froste, nytillträdd rederichef sedan ett halvår tillbaka, berättar att man har studerat system i såväl Finland som Norge samt Helsingborg-Helsingör.

– I Finland lyckas de ladda till ungefär 60 procent av fallen. Laddningen i Helsingborg fungerar också till ungefär så stor andel. I Norge är fartyget helt batterielektriskt. Men det hinner inte ladda tillräckligt mycket och bristen påverkar turlistan, säger han.

Därför har myndigheten skjutit på beslutet om hur Tellus ska laddas tills senare i höst. Leveransen ska ske om ett år.

Lutar ni åt något alternativ?

– Nej, vi gör inte det. I Norge finns induktionsladdning. Det tror vi inte att vi kommer att satsa på. I Helsingborg används en robotarm som kopplar in kabeln. Det kan vara intressant. I Finland sänks en 800 kilo tung sak ner från ett torn, ungefär som ett järnspett. Det är inte så snyggt med funktionellt, säger han.

En viktig sak att ta i beaktande är också hur fartyget hålls mot kajen. Som det är i dag går ungefär tio procent av den totala energiförbrukningen till att trycka fartyget mot kajen.

– Automatisk förtöjning är en viktig del i systemet för att hinna med att ladda. Man kan använda sig av magnetism eller vakuum och sparar därmed de tio procenten energi, säger han.

Förmodligen kommer det att krävas laddstationer på båda sidor av fjorden, menar Eric Froste. Och kanske kommer det att krävas diesel alternativt biodisel för att klara av att hålla turlistan under högsäsong.

– Det här blir en experimentbädd för oss för att sedan rulla vidare kommande år. Vi har 70 fartyg i dag. 2045 ska alla vara koldioxidneutrala, säger han.

Finns det en risk att ni inte hittar ett laddsystem som fungerar?

– Jag skulle inte vilja formulera det så. Det finns en teoretisk risk. Men det är samma sak med etanol eller metanol. Maskinerna funkar inte från dag ett.

Tror du ni kommer att få laddningen att fungera?

– Det blir intressant att se hur det blir för just precis den här färjan. Om vi får det att funka till 50, 70 eller 90 procent vet vi ännu inte. Så tufft är det just nu. Tekniken finns inte, vilket är spännande. Vi måste arbeta över nationsgränser och med stora leverantörer. Det hade så klart varit enklare att köra vidare med diesel. Men jag är helt övertygad att vi om tio år har fem sex färjor som laddas elektriskt, säger han.

Den beställda hybridfärjan blir ungefär 25–30 procent dyrare än en dieselelektrisk, vilken kostar omkring 30 miljoner kronor. Om 20 år tror dock Eric Froste att de helt elektriska färjorna kommer att ha blivit betydligt billigare.

Att använda sig av lindrift är inte ett alternativ i Gullmarsfjorden. Dels är rutten inte rak och dels är fjorden alldeles för djup, enligt Eric Froste.

Elektriska färjor

Elektra, Åbo, Finland: Finlands första hybridfärja. Rymmer 90 personbilar och 375 personer. Trafikerar en 1,6 kilometer lång sträcka mellan Pargas och Nagu. Resan tar åtta minuter. Har 1 MWh batterier samt tre dieselgeneratorer på 420 kW styck. Laddas via ett torn på land. Elsystemet levererat av Siemens.

Ampere, Sognefjorden, Norge: Helt batterielektrisk färja som trafikerar en sex kilometer lång rutt 34 gånger per dygn. Byggd i aluminium. Rymmer 120 fordon och 260 passagerare. Systemet har tre batterier, drygt 1 MWh ombord och vid vardera tilläggsplats 410 kWh eftersom elnätet i området saknade tillräcklig kapacitet för snabbladdning. Elsystemet levererat av Siemens och Corvus Energy.

Tycho-Brahe, Helsingborg, Sverige: Tycho-Brahe rymmer 240 bilar och 1 250 personer. Färjan har utrustats med batterier på 4,16 MWh för den 20 minuter långa färden över Öresund. Dieselmotorerna finns dock kvar ombord. Laddas i båda hamnar med robot från ABB. Har dock haft problem med laddningen varför premiärturen skjutits upp flera gånger.

Källor: Sjöfartstidningen, Ny Teknik, Siemens.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt