5g-bussen upptäcker ”osynliga” trafikfaror runt hörnet

2022-10-18 06:00  
5g-bussen på plats för demonstration i Kista. Foto: Peter Ottsjö

Det handlar inte bara om självkörande fordon. I en autonom trafik ska uppkopplade fordon, vägar, cyklister och fotgängare göra trafiken så trygg och säker som möjligt. Ericsson, Scania och Telia är med och testar hur det kan gå till.

Det finns inga synliga tecken på att det föreligger någon fara när den självkörande minibussen bromsar tvärt. Någon sekund senare går en fotgängare, som varit skymd bakom ett fordon, rakt ut i körfältet. 

– Genom att lägga till sensorer i infrastrukturen kan vi göra fordonet uppmärksamt på sådant dess egna sensorer inte fångar upp, säger Tommy Englund, som jobbar med konnektivitet på Scania. 

För två år sedan, hösten 2020, invigde prins Daniel projektet 5g Ride på Djurgården. Då fick allmänheten under två veckor chansen att testa en tur i ett självkörande fordon.

Hur ska en hel fordonsflotta övervakas i realtid?

Projektet var – och är fortfarande – ett samarbete mellan Ericsson, trafikoperatören Keolis och Kista Science City. Telia, Intel och fordonselektronikbolaget T-Engineering från Trollhättan kopplades på under första projektåret och Region Stockholm och KTH blev projektpartners därefter. Nu har även Scania samt Göteborgsbolaget Viscando anslutit.

Läs mer: Kontrolltorn hjälper Stockholms första självkörande 5g-buss

Steg för steg och bit för bit lägger de här aktörerna grunden för ett samhälle med autonom trafik. Vilken typ av teknik måste fordonen vara utrustade med? Vilken infrastruktur krävs? Hur ska en hel flotta styras och övervakas i realtid? 

Fotgängaren som plötsligt dyker upp i körfältet är ett litet, men avgörande, exempel på när alla dessa frågor ställs på sin spets. Svaret kommer i en liten provisorisk inhägnad ett stenkast från Ericssons huvudkontor i Kista.

Utöver huvudnumret från Djurgården – alltså den självkörande minibussen – består rekvisitan bland annat av stolpar utrustade med 3d-kameror, ett ”trafiktorn”, 5g-nät, smarta algoritmer och vpu-enheter (visual processing unit), en typ av processorer som skräddarsytts för att bearbeta visuella data.

”Dubbelkontroll”

Även om det autonoma fordonet inte ser fotgängaren har 3d-kameran på en stolpe registrerat hens närvaro, och via 5g-nätet slagit larm om vad som är på väg att ske. 

– Vi bygger ett system med dubbelkontroll, ett som håller koll på var allt och alla är någonstans. En bil kan inte se runt ett hörn, men systemet bilen ingår i kan förstå vad som sker, säger Rowan Högman, som jobbar på Ericssons avdelning för forskningssamarbeten.

Läs mer: Musk lovar självkörande Tesla snart – igen 

Det primära målet är naturligtvis att inte utsätta fotgängaren för fara. Det sekundära målet är att göra upplevelsen mer behaglig för resenären.  

– Om ett barn hoppar ut i gatan eller en bil kommer snabbt bakom ett hörn så ska de autonoma fordonen kunna reagera med mer precision. Då blir det färre stopp och hårda inbromsningar. Körningarna blir säkrare och mer bränsleeffektiva, säger Yury Tarakanov på Viscando, bolaget som använder artificiell intelligens för att analysera den data som kameror och sensorer genererar.

Jan Jansson på Keolis framför det provisoriska "trafiktornet". Foto: Ericsson

”Trafiktornet”, satt inom citationstecken för att det i själva verket är övervakning av en flotta via laptop eller surfplatta, är tänkt att fungera som den av människor styrda sambandscentralen. En operatör ska kunna gripa in och ta kontroll över ett fordon och kommunicera med resenärer. 

– Autonoma fordon kommer kanske att klara sig på egen hand i 99,5 procent av fallen, men ibland kommer det att finnas behov av stöd. Dessutom är trygghetsaspekten avgörande för resenärer när det inte finns en förare. Utan att känna trygghet kommer det här inte att fungera, konstaterar Jan Jansson, chef för ny mobilitet på Keolis i Norden. 

Jan Jansson föreställer sig att Keolis trafiktorn ska existera som ett slags decentraliserad helpdesk med nära koppling till företagets bussdepåer, med nya typer av arbetsroller, som exempelvis ”resenärsansvarig”. Vissa funktioner kan däremot styras mer centralt.

Jan Jansson på Keolis. Foto: Peter Ottsjö

Frågan är bara hur Keolis trafiktorn ska samverka med alla fordon som befinner sig på vägarna. Vilken eller vilka aktörer har ansvar för att ett privatägt självkörande fordon ingår i systemet? Att det också är uppkopplat mot sambandscentralen och kommunicerar med andra fordon, sensorer och kameror som en nod i nätverket. 

– Det är en jätteintressant fråga. Den har jag ställt till Trafikverket och Transportstyrelsen men då backar de ut ur rummet och säger att de ska gå och ta en kaffe. Vi kommer att kunna ta ansvar för kollektivtrafiken för våra bussar, men vi kommer inte att kunna ta ansvar för alla privatbilar. Det måste finnas någon överordnad som gör det, säger Jan Jansson.

Garantera prestanda

På sikt föreställer sig deltagarna i 5g Ride att andra fordon, cyklister och fotgängare kan kopplas upp mot ett och samma heltäckande trafiknät. Den höga kapaciteten och de låga svarstiderna i 5g ska göra det möjligt. Med network slicing kan delar av 5g-nätet reserveras åt särskilda funktioner för att garantera prestanda och säkerhet. 

– Vi bygger ett publikt nät, men skillnaden med 5g är att vi kan dela det i olika skivor för olika kundgrupper. Det är ett enda fysiskt nät, men kan delas upp i flera logiska nät, säger Magnus Leonhardt, strategi- och innovationschef på Telia, som också konstaterar att 5g nu täcker 40 procent av den svenska befolkningen. 

Peter Ottsjö

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt