Utan förare i Köpenhamn

2002-11-05 23:00  

Ny Teknik har provåkt Metron, den nya förarlösa tunnelbanan i Köpenhamn.

Den förarlösa metron är Köpenhamns
senaste attraktion. Att svischa fram genom
de underjordiska rören påminner om
slutscenerna i Kubriks film "2001".
Den 19 oktober invigdes Metron i Köpenhamn. Alla var där för att provåka. Till och med självaste dronning Margrethe tog sig en svängom i den danska huvudstadens undre värld.

Särskilt många stationer är det inte man kan åka mellan. Elva stationer och nio kilometer spår ingår i den nu färdigställda etappen. Från Nørreport kan man åka via Kongens Nytorv till Christianshavn, där spåret sedan delar sig. En gren går mot Kastrup (den ska bli klar 2006) och en annan till det nyexploaterade området vid Ørestad. Inte förrän i slutet av decenniet kommer man att börja med etapp 4, en ringlinje under Köpenhamns centrum. Då ska även trakterna kring Hovedbangården, Tivoli och Rådhusplatsen få tillgång till metron.

Som att åka rörpost
Det mest spännande med den nya metron är naturligtvis att tågen saknar förare. Liksom Meteoren i Paris och Docklands Light Rail i London är tågen automatiska och kontrolleras helt från trafikcentralerna.

Trångt värre var det i Köpenhamns
tunnelbana under allhelgonahelgen.
Eftersom det inte finns någon förarhytt som blockerar sikten kan passagerarna titta ut i tågets färdriktning. Har man tur kan man få en av de attraktiva parkettplatserna längst fram i tåget. Det känns som att sitta på bio och se en högteknisk science-fictionfilm när tåget dödsföraktande störtar in i det ringlande röret.

Köpenhamnsmetron har satsat på korta tåg med hög turtäthet. När systemet väl är inkört ska det klara ett tåg var nittionde sekund i högtrafik. Tågen är 39 meter långa och 2,56 meter breda, bara en tredjedel så långa som tunnelbanetågen i Stockholm. De har plats för totalt 300 passagerare, varav 92 får sittplats.

Korta tåg gör att stationerna blir små, vilket känns kyffigt när det är mycket folk. Extra trångt verkar det eftersom perrongerna av säkerhetsskäl har glasväggar med dörrar mot spåret. När tåget kommer in stannar det mitt för perrongdörrarna, varefter tåg- och perrongdörrar öppnas samtidigt. Samma system finns sedan ett par år på den förarlösa Meteoren i Paris. Och sedan evigheter har man haft väggar mot spåren och dubbla dörrar i metron i Sankt Petersburg.

Biljettkrångel
Eftersom perrongerna är så korta har man valt att bara göra en enda nedgång till varje station. Resenärerna kan välja mellan att ta hissen ner tre våningar i underjorden, eller så tar man först en stentrappa till biljetthallen och därefter två rulltrappor ner till perrongen.

I framtiden ska det gå ett tåg var
nittionde sekund i högtrafik.
Biljettautomaterna tycks vara ett kapitel för sig, åtminstone under allhelgonahelgen. Dels vägrade de för det mesta att fungera, dels är de så komplicerade att använda att många resenärer gav upp och begav sig ner till tågen utan biljett. För här finns inga spärrar som i Stockholm, utan bara automater där resenärerna vänligt ombeds stämpla sina biljetter eller rabattkort.

Italiensk design
Tåg och styrsystem kommer från italienska Ansaldo Trasporti, som också fått entreprenad på driften för de närmaste fem åren. Formgivningen har gjorts av självaste stjärndesignern Giorgetto Guigaro, känd för att ha ritat Canons kameror och VW Golf. Tågen matas med 750 volt likström från en strömskena vid sidan om spåret. Återledning i rälsen. Maxhastighet 80 km/h. Bromsenergin återvinns och matas tillbaka till nätet.

De 5,73 meter breda betonginfodrade rören där tågen går har grävts med hjälp av två specialbyggda borrmaskiner som närmast påminner om underjordiska ubåtar. De har 150 mans besättning, väger 350 ton, och har getts namnen "Liva Weel" och "Betty Nansen" efter två danska skådespelerskor från förra seklets början.













VECKANS FRÅGA: Skulle du, likt köpenhamnarna, vilja åka tunnelbana utan förare?

Kaianders Sempler

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt