Järnvägsolyckan som tvingade fram geoteknikens utveckling

2000-04-12 13:00  

Järnvägsolyckan i Getå vid Kolmården 1918 krävde 41 liv. Regn hade underminerat marken, och kvällen den första oktober 1918 rasade hela järnvägsbanken under snälltåget från Malmö. Getåolyckan var den allvarligaste av en serie järnvägsolyckor, och visade på behovet av nya geotekniska metoder vid anläggningsarbeten.





Klockan är sju på kvällen den första oktober 1918. Det är kolsvart ute, och regnet sköljer över rutorna så vi knappt ser rälsen framför oss. Vi befinner oss i förarhytten på tåg 442 från Malmö till Stockholm. För en stund sedan passerade vi Norrköping och är nu på väg upp i Kolmården. Strax ska vi komma till det lilla stationssamhället Getå. På höger sida skymtar vi Bråvikens vatten. Det har regnat flera dagar i sträck, och vattnet har underminerat marken under banvallen. Hade det varit ljusare skulle vi upptäckt att telegrafpålarna längs banan står på trekvart. Men ingen ser varningstecknen i mörkret.

Loket, med numret 1200 på fronten, är SJs stolthet. Det är byggt för bara fyra år sedan hos Nydqvist och Holm i Trollhättan och är det första i F-serien, Sveriges förnämsta ånglok någonsin. Loket väger 143 ton och drar ett tåg med 300 passagerare och en postvagn.

Vi kör med en hastighet av ungefär 80 km/h när spåret inte längre finns där det ska vara. Marken försvinner plötsligt under oss. Loket kör rakt ut i luften innan det med sju vagnar efter sig slår i landsvägen åtta meter nedanför järnvägsbanken. Med ett brak och ett högljutt gnisslande plöjer loket upp en lång fåra i marken. Passagerarvagnarna välter och krossas som tändsticksaskar. Rören till gasbelysningen slits av, och på några ögonblick står hela tåget i lågor. Skrik i dödsångest hörs från fastklämda och instängda passagerare som grillas levande i det våldsamma eldhavet. Bråvikens strand ligger bara tio meter från olycksplatsen, men det finns inga hinkar att bära upp vatten med.

Eldaren ligger fastklämd i loket och skållas långsamt till döds av läckande ånga. Lokföraren har lyckligtvis bara fått lättare skador och försöker hämta hjälp. Men det är för sent.

Katastrofen i Getå är den allvarligaste järnvägsolycka som drabbat Sverige genom tiderna. Minst 41 personer omkom (man vet inte antalet säkert på grund av den häftiga branden), och lika många blev allvarligt skadade.

Märkligt nog utsågs ingen syndabock. I olycksutredningen hävdades att olyckan varit omöjlig att förutse, och att det följaktligen inte fanns någon som kunde ställas till svars för katastrofen. Bara en timme tidigare hade ett tåg med två tunga lok passerat platsen utan några som helst problem. Och inte heller hade en banvakt som gått förbi två timmar tidigare sett något som kunde tyda på fara.

Men faktum är att när banan byggdes inträffade flera ras. Inga ansatser gjordes för att förstärka grunden.

Jordarter klassifcieras efter kornstorlek. 1905 hade geologen Albert Atterberg presenterat sin jordartsuppdelning och korngruppsskala; från block (över 600 mm) via sten och grus till sand (under 2 mm), mo, mjäla och ler (korn under 0,002 mm). De större fraktionerna hålls ihop av friktion mellan kornen. Vid en lutning där gravitationen blir starkare än friktionen, rasvinkeln, rasar en sandhög.

De finare fraktionerna mo, mjäla och ler hålls däremot ihop av molekylära krafter - kohesionskrafter - som är betydligt starkare än gravitationen. Torra kohesionsjordarter kan bilda vertikala väggar utan att rasa. Men sammanhållningen minskar radikalt om vatten kommer in mellan partiklarnas kontaktytor.

Riktigt fina fraktioner behåller vattnet eftersom det fäster på kornen både kapillärt och genom adhesion. Därför är rena lerjordar täta och håller vatten, medan sandjordar släpper igenom det. Fraktionerna finmo och mjäla (kallas även silt) är ett mellanting. De hålls ihop huvudsakligen av kohesionskrafter, men släpper samtidigt igenom vatten. När vattenmolekylerna tränger in mellan kornen minskar kohesionen kraftigt, och marken tappar plötsligt sin bärighet. Vattensjuka sådana jordar är mycket känsliga för skred och tjälskador.

Ras och skred hade blivit allt vanligare vid förra sekelskiftet allteftersom anläggningsarbeten för kanaler, järnvägar, hamnar och industrier växte i format. Efter att hela järnvägsbanken vid sjön Aspen utanför Alingsås hade flutit ut i sjön 1913 tillsatte SJ en geoteknisk kommission för att få klarhet i vad som kunde göras för att få rälsen att stanna kvar där den skulle. Kommissionen blev emellertid inte klar förrän 1922, så när olyckan i Getå inträffade hade inga rekomendationer för markförstärkning hunnit utfärdas. Men arbetet hade påbörjats, och den geotekniska utvecklingen leddes av SJ.

1915 utvecklade John Olsson vid SJ konprovet för lerans skjuvhållfasthet, vilket inte förhindrade svåra ras vid anläggningarna av Stigbergskajen i Göteborg och Södertälje kanal året därpå. 1920 grundade SJ en egen geoteknisk avdelning. 1925 kom den österrikiske geoteknikern Karl Terzaghis med sin bok "Erdbaumechanik", även kallad geoteknikernas bibel. 1926 publicerade Wollmar Fellenius beräkningsmetoder för cirkulärcylindriska glidytor. I slutet av 1940-talet var geoteknik en etablerad och framgångsrik vetenskap.

En utmärkt redogörelse för geoteknikens pionjärtid och snabba utveckling under första delen av 1900-talet ges i "Geotekniken i Sverige 1920-1945", en rapport från Svenska geotekniska föreningen av Sven-Erik Lundin, februari 2000.

Kaianders Sempler

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt