Ingenjören som hjälte

2011-11-22 23:00  

I den första boken i Jan Guillous nya historiska 1900-talsepos deltar två norska ingenjörer i var sitt spektakulärt järnvägsbygge vid förra seklets början. Den ena konstruerar broar för Bergensbanen över Hardangervidda i Norge, den andra bygger järnväg från Dar-es-salaam till Tanganyikasjön i Tyska Östafrika. Ny Teknik har både åkt Bergensbanen och läst boken.

Den räknas som ett ingenjörstekniskt mästerverk. Bergensbanen går från Oslo till Bergen på Vestlandet och är drygt 470 kilometer lång. Det låter kanske inte så märkvärdigt, men 100 kilometer av sträckningen går högt över trädgränsen, på mer än 1 000 meters höjd över havet. Banans högsta punkt ligger i dag på 1 275 meter, lika högt som man når när man tar kabinbanan till Åreskutans topp.

Tidigare gick banan ännu högre, ända uppe på 1 300 meter, men 1993 blev den nya tio kilometer långa Finsetunneln klar till turisternas förtret. Vem vill kilometer efter kilometer sitta och titta in i en tunnelvägg i stället för att tjusas av ett vidunderligt högfjällandskap?

Gladare blir turisterna när de kommer fram till stationen Myrdal och tar den lilla bibanan ner till Flåm längst in i Aurlandfjorden. Flåmbanen blev klar 1940. Den är en av världens brantaste järnvägar med en höjdskillnad på 864 meter på den 20 kilometer långa banan. Tåget slingrar sig ner från fjället genom en spiralformad tunnel inne i berget och stannar till halvvägs ner vid ett hänförande vattenfall där alla kan få ta fotografier. Väl nere vid hamnen i Flåm kan man åka vidare med någon av bilfärjorna på den vackra Sognefjorden.

Egentligen börjar historien om Bergensbanen redan 1870. Då kom de första planerna på att dra en järnväg från huvudstaden Kristiania till rikets andra stad, Bergen. Problemet var att man inte kunde komma överens om vilken sträckning banan skulle ha.

På Västlandet ville man ha en järnväg längs ­Sognefjorden som kunde användas även lokalt. Från huvudstaden ansåg man dock att det skulle krävas så många kringelikrokar och tunnlar om man skulle följa den slingriga och grenade fjorden att banan skulle bli onödigt både lång och dyr. Bättre då att gå rakt över fjället, resonerade man.

Inte förrän 1894 kunde man enas om ett beslut. Det blev högfjällssträckningen som segrade.

Vid den tiden fanns redan järnväg från Kristiania till Hønefoss på östra sidan. Nu fortsatte man upp längs Hallingdal. Från Bergen gick en smalspårig järnväg till Voss vid fjällets fot. Den byggdes nu om till normalspår, och därifrån arbetade man sig mödosamt upp mot högfjällsplatån.

Att bygga järnväg på fjället har sina sidor. På sommaren är det inga problem, tvärtom. Man slipper ju en massa skog som står i vägen. På vintern, när stormen tjuter och snön lägger sig i många meter höga drivor, går det sämre. Fast då kan man ju alltid ägna sig åt att spränga tunnlar.

Efter mycket slit, bro- och tunnelbyggen (sammanlagt 182 tunnlar av varierande längd) möttes arbetslagen vid ­Ustaoset öster om Finse. Den 8 oktober 1907 skruvade man ihop de sista rälsstyckena och förklarade Bergens­banen öppnad. Då var det två år sedan Norge lämnat unio­nen med Sverige och valt en egen kung.

Fram till 1957 trafikerades Bergensbanen med ånglok. Därefter gick man över till diesellok till dess att hela banan blivit elektrifierad 1964. På Youtube kan man ta sig en virtuell tur på banan.

Det besvärliga med att köra tåg på högfjället är att hålla spåret snöfritt på vinern. Det gäller att trafikera banan regelbundet så inte snömängden blir för stor. Erfarenheten visade snart var snön lade sig i drivor, och där byggdes snöskärmar och skydd i trä.Redan från början använde man stora ångdrivna snöslungor som kopplades framför loket. Den sista ångslungan var faktiskt i drift ända fram till 1975 innan den ersattes av en dieseldriven.

Under samlingsrubriken  ”Det stora århundradet” vill Jan Guillou skriva så många historiska romaner han hinner om samhällets utveckling under 1900-talet. Den första boken i serien kom ut i septemeber 2011 och har titeln ”Brobyggarna”.

Romanen handlar om två unga ingenjörer och deras strapatser under järnvägsbyggen på Hardangervidda och i Tyska Östafrika. Nu är det naturligtvis inga vanliga dussiningenjörer det gäller. Nej, Jan Guillous hjälteingenjörer har tydliga drag av både den hemlige agenten Carl Gustaf Gilbert ­Hamilton och korsriddaren Arn.

De är inte bara ovanligt duktiga i sitt arbete, de är också ovanligt virila, intelligenta, starka och modiga. Dessutom är de skickliga jägare, fenomenala seglare och har hög moralisk resning. Det går därför mycket bra för dem i livet. Eller skulle ha gjort, om bara inte första världskriget och de usla engelsmännen kommit emellan. Men trots krig och elände blir de förmögna män som får var sin tysk adelsfröken. Inte illa för två fattiga fiskarpojkar vars far blev borta i en storm på Västerhavet.

Bortsett från präktigheten är ”Brobyggarna” kul och spännande läsning. Det är ju inte var dag en ingenjör spelar huvudrollen i en underhållande roman. 

Om bygget av järnvägen i Tyska Östafrika får vi berätta vid ett senare tillfälle.

Kaianders Sempler

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt

Läs mer