Superbussar - lika stor tidsvinst och mycket billigare

2015-10-02 13:30  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. Superbussar är ett kostnadseffektivt alternativ till spårtrafik i Stockholms kollektivtrafik. Bus rapid transit kan ge lika stora tidsvinster som höghastighetståg, enligt Per Kågeson.

Andelen kollektivtrafik ska öka från 37 procent till 42 procent år 2030, det är Stockholms läns landstings, SL, målsättning. Det försvåras av att kostnader och biljettpriser ökar snabbare än resandet. SL har stora ekonomiska problem. Därför är det viktigt att få mesta möjliga utbyte av de satsningar som görs. I det sammanhanget erbjuder Bus Rapid Transit, BRT, nya möjligheter.

Bus Rapid Transit använder befintliga vägar och skapar snabba förbindelser genom att komplettera dem med busskörfält, bussgator och korta tunnlar. BRT har mer gemensamt med tunnelbanor än med konventionell busstrafik och finns i över hundra städer över hela världen. Medelhastigheten ligger mellan 30-40 km/timme, inklusive stationsstopp. En annan fördel är att kostnaden är mycket lägre än för spårtrafiken.

En stor del av befolknings- och verksamhetstillväxten sker i ett halvcentralt band runt Stockholm. Det ger upphov till nya resemönster och skapar en stor tillväxtpotential för tvärgående kollektivtrafik. Resandet är dock mindre än på de radiella stråken och därför utgör BRT ett kostnadseffektivt alternativ till nya tunnelbanelinjer.

För att nå hög medelhastighet och snabba byten måste linjerna vara gena, i hög grad separerade från annan trafik och ha stationer som samlokaliseras med de tunnelbane- och pendeltågsstationer som linjen passerar. Resenärerna ska inte tvingas ut i snömodden för att byta linje.

Vid en turtäthet på 5 minuter eller mindre slutar man att kolla tidtabellerna. För snabba byten bör därför linjerna dras så att de kanaliserar en så stor del av tvärresandet att underlaget räcker för en turtäthet på 2-5 minuter.

Jag belyser detta i en ny rapport som bland annat visar att BRT-linjen Södra Tvärbanan i Stockholm (18,3 km) som föreslås gå från Skarpnäcks tunnelbanestation via Skärholmen till Kungens Kurva reducerar restiden från 53 till 28 minuter jämfört med dagens stombusslinje 173.

Restiden reduceras genom färre stopp och investeringar i korta tunnlar som används för att undvika köer och vägkorsningar samt förbinda BRT-banan med stationer vid de fem tunnelbanelinjerna och pendeltågsstationen i Älvsjö. I tabellen jämförs dagens restider (enligt SL:s reseplanerare) med Södra Tvärbanan som antas ha tre minuters turtäthet i högtrafik.

Södra Tvärbanan utnyttjar till 88 procent befintliga vägar och gator. Nya busstunnlar utgör totalt 7 procent av sträckan, medan övrig ny infrastruktur svarar för ca 5 procent. Jag uppskattar kostnaden till ca 1 miljard kronor. Det kan jämföras med priset för Spårväg Syd (också 18 km) som landstinget anger till 6-8 miljarder. Linjen kommer att vara elektrifierad, alltså tunnelbana på gummihjul!

Restidsvinsterna kan jämföras med nyttan av höghastighetståg. Vid en genomsnittlig turtäthet på 5 minuter och 60 procents beläggning av sittplatserna kan BRT-banan generera 3,2 miljoner resor i varje riktning per år. Det är fyra gånger så många resor som 2020 beräknas äga rum med tåg mellan Stockholm och Göteborg i varje riktning.

Resorna är förstås kortare, men tidsvinsten per resa med Södra Tvärbanan hamnar i snitt kring 12 minuter. Det är ca tredjedel av den tidsvinst per resa som skiftet från dagens snabbtåg till höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg kan ge.

Att investera cirka en miljard i BRT-banan ger årliga restidsvinster av minst samma storlek som att satsa flera tiotals miljarder på höghastighetståg till Göteborg och miljönyttan är många gånger större.

BRT ger mycket kollektivtrafik för pengarna men bör inte ses som ett fattigmansalternativ. Om man tvekar att göra de investeringar som behövs för hög medelhastighet samt bekväma och snabba byten med korsande spårtrafik utnyttjar man inte potentialen hos BRT-konceptet. Stockholmsregionens första satsning på BRT bör vara helhjärtad och inte bestå av en stombusslinje som förklätts till något som sägs vara BRT men inte är det.

Per Kågeson, Fil. dr. i miljösystemanalys

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt