Snabbtåg ingen lösning

2010-04-19 07:43  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

Satsa på järnvägar, men glöm höghastighetsbanor, skriver Arne Karyd, lärare i transportekonomi och miljö, Campus Norrköping

I Ny Teknik den 8 april vill Karin Svensson Smith och Marcus Andersson ge Banverket (nu Trafikverket) i uppdrag att planera för järnvägar som inte beslutats, och enligt många kritiker inte heller bör beslutas. Det gäller höghastighetsbanorna Götalandsbanan Järna – Jönköping – Göteborg och den s.k. Europabanan Jönköping – Helsingborg – Åkarp (den har inget med Europa att göra).

Argumentationen i övrigt tillför inget nytt men man förvånas som vanligt över hänvisningen till ”olönsamma” flygplatser. Det är obegripligt hur förespråkarna för hh-järnvägar kan vara så besatta av det minskande inrikesflyget och så ointresserade av den 40 gånger större och växande vägtrafiken. Flygplatskollektivet som helhet ger för övrigt ett årligt överskott på flera hundra mkr men detta består av många små underskott och några få stora överskott. Situationen är densamma för våra drygt 50 hamnar och skulle någon komma på den bisarra idén att räkna på järnvägsstationernas driftresultat blir det samma sak där.

Menar debattörerna verkligen att transportinfrastruktur ska avkrävas företagsekonomisk lönsamhet? Det får i så fall dramatiska effekter för hamnar och järnvägsstationer. En av kritikernas tyngsta invändningar är dessutom att hh-järnvägar har så liten effekt på flygtrafiken. De berör ett fåtal av ca 40 flyglinjer. Vill man ta över flygresenärer är dramatiskt sänkta priser, höjd komfort och förbättrad tidhållning vida effektivare styrmedel än högre fart. Vintertid kan man t.ex. se till att järnvägstrafiken är det sista och inte det första som kyla och snö bringar ur funktion. Nybyggnad är inte den högst prioriterade åtgärden; på det befintliga järnvägsnätet går det in åtminstone 80 % fler passagerarkilometer än dagens 11 miljarder. SJ:s outgrundliga biljettsystem är inte, som SJ hävdar, utformat för att fylla tågen utan för att fylla SJ:s kassa och det är inte samma sak.

Det hedrar debattörerna att de nu tagit till sig en del av kritiken. Det som tidigare var ”bygg höghastighetsbana intill E4” eller t.o.m. på denna har nu blivit ”samlokalisering med befintlig transportinfrastruktur”. Man har också insett att 6 600 m kurvradie ger helt andra ingrepp i natur- och kulturmiljön än de 1 200 m som krävs för 200 km/h med korglutning. Bland de invändningar man tar upp och bemöter saknas av begripliga skäl den kanske tyngsta – att höghastighetsjärnvägar inte kan ta godståg.

De ger däremot en viss ökning av godskapaciteten på övriga järnvägar men den effekten får vi även om vi bygger de nya järnvägarna i normalstandarden. Något akut kapacitetsproblem för godstrafiken finns inte heller; år 2009 var transportarbetet tillbaka på 1974 års nivå. När det gäller magnetsvävartåg har debattörerna helt rätt. Maglev är en kuriosateknologi som hittills bara finns mellan staden och flygplatsen i Shanghai och har stora nackdelar jämfört med konventionell tågteknik.

Kritikerna inom Miljöpartiet välkomnar stödet från partivännen Bengt Wikström i Ny Teknik 12 april. Tyvärr tror även Bengt att flyget är järnvägens huvudkonkurrent och hans tekniklösning, vätgasdrivet flyg, är helt oanvändbar åtminstone de kommande 50 åren. På en konferens år 2006 hävdade Svenskt Näringslivs chefsekonom Stefan Fölster, troligen på fullt allvar, att flygets miljöproblem var lösta eftersom ”vätgasplanet redan var uppfunnet”.

Den då aktiva Flygets Miljökommitté tog sig först för pannan och därefter an uppgiften att utreda frågan grundligt. Resultatet kan tankas ner påwww.svensktflyg.se, Slutsatser och rekommendationer från Flygets Miljökommitté. Huvudslutsatsen är att en jetmotor på 12 km höjd troligen är det sämsta tänkbara stället att elda den vätgas som återstår sedan 95 % av energin försvunnit i förluster på väg från öknen. Vi får dessutom fördubblade utsläpp av vattenånga, som på hög höjd är en växthusgas, och kraftigt ökade utsläpp av kväveoxider.

Ett bättre förslag än Karins och Marcus’ är att ge Trafikverket i uppdrag att planera för kraftigt ökade järnvägsinvesteringar men utan höghastighetsstandard. Då får vi 50 % mer järnväg för pengarna. I planeringen bör ingå att Götalands- och Europabanan byggs men i normalstandard. För 125 miljarder får vi då 110 mil dubbelspår i stället för 74. Den (låga) överföringen av flygpassagerare inträffar i huvudsak ändå och vi kan utforma banorna för att ta över stora mängder bilister och landsvägsgods. Därmed når vi verkliga och inte illusoriska miljöeffekter.

Arne Karyd

Lärare i transportekonomi och miljö, Campus Norrköping

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt