”Sluta låtsas att elbilar inte kan”

2013-09-21 06:41  
Hela 2012 års planerade produktion på 6 000 Tesla S är redan sålda på förbokningar. Kunderna har betalat 5 000 dollar för reservationen. Om allt går som planerat och bilarna byggs i tid har Tesla tjänat 30 miljoner dollar enbart på förbokningarna. Foto: Tesla Motors

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

REPLIK. Första generationen elbilar är inte normen för framtidens elbilar. Dålig räckvidd är ingen naturlag utan resultat av begränsningar i bilarnas design, skriver Tibor Blomhäll på Teslaklubben.

Det är lite konstigt debattklimat om elbilar i Sverige för närvarande. Alltför många låtsas alltför ofta att den första generationens elbilar är normen för alla kommande generationer elbilar. Begränsningar som kommer av de första bilarnas design utmålas ofta som påtvingade av inget mindre än fysikens lagar.

Det är ingen idé att bygga laddstationer mellan städerna, för elbilar kommer ändå aldrig längre än 15 mil, utropar Camilla Stålstad i en debattartikel i Ny Teknik, och många håller med henne.

Att första generationens elbilar kom endast 10-20 mil på en laddning berodde på deras alldeles för klent tilltagna batterier. Men naturligtvis, om man stoppar ett större batteri i en elbil så åker den längre. Nästa generation elbilar, med Tesla Model S som första representant, har mer än tre gånger så stora batterier som förut, och därmed tre gånger så lång räckvidd. Det är faktiskt inte krångligare än så.

Första generationens elbilar klarade inte vinterväder särskilt bra. Deras batterier var ofta oisolerade och frös i vinterkylan. Batterier förlorar mycket av sin kapacitet i extrem kyla och värme. Återigen presenteras det som en naturlag att elbilar inte klarar sig på vintern. Allt som behövs dock, och det som flera nyare elbilar (GM Volt, Opel Ampera, Volvo V60 D6, Tesla Model S) utrustas med, är isolering och vätskekylning av batterierna.

Är batterierna välisolerade, och värms på vintern med cirkulerande varmt vatten märker de inte av vargavintern utanför bilen. Batterierna värms dessutom med fördel med el från elnätet när bilen står på laddning över natten. På samma sätt som bensinbilar som drar mycket bränsle vid kallstart på vintern, men vars förbrukning kan sänkas betydligt om bilen utrustas med motorvärmare.

Att batterierna är väldigt dyra är något som inte ens andra generationens elbilar riktigt kan råda bot på. Men ser man hur priset för batterierna har rasat på senare år kan man lätt förutspå framtiden.

När laddhybridbilen Chevrolet Volt togs fram 2010 kostade varje kWh batterikapacitet tillverkaren GM mer än 500 USD (16 kWh batteri). Bara månader senare rapporterade Nissan att batterierna i deras Leaf kostar dem 375 USD per kWh (24 kWh batteri). Och nu tre år senare berättar Tesla att kostnaderna för batterierna de köper snart är nere på 200 USD per kWh (85 kWh batteri). Och då har inte ens den revolution i batterikemi som många forskare hoppas på skett – det är bara marknadskrafterna för höga tillverkningsvolymer som har verkat.

Har man vant sig vid första generations elbilar, deras klena räckvidd och många begränsningar kan det vara svårt att tro på påståendena som tillverkarna kommer dragandes med om nästa generations elbilar. Det har ju lovats runt och hållits tunt förut.

Nu kommer ju bilförsäljare alltid att vara bilförsäljare, men det är viktigt att i debatten skilja tekniska kompromisser från naturlagar.

Tibor Blomhäll, Tesla Club Sweden

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt

COMSOL