”Så här kan tågtrafiken bli punktlig”

2019-10-14 12:15  
Kontaktledningar och signalsystemkablar norr om Hässleholm skadades vid en kraftig brand i augusti i år. All tågtrafik slogs ut och tusentals resenärer drabbades. Foto: Johan Nilsson / TT

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. En ny typ av spårväxel, isfria kontaktledningar och tåg utan behov av kontaktledning, samt spårbunden testplats i norra Sverige, det är viktiga steg för bättre punktlighet, miljö och ekonomi, anser debattörerna.

Tågförseningar kostar samhället cirka tre miljarder kronor årligen. Cirka 40 procent av förseningarna beror på fordonsfel, enligt affärstidningen Näringsliv.

År 1988 genomgick SJ en omvälvande delning. Därpå följde avreglering, splittring och problem. Bland förlorarna finns resenärer, godskunder och miljön.

Vi föreslår här fem punktlighets- och effektivitetsfrämjande åtgärder att utreda och realisera. Åtgärderna berör i tillämpliga delar befintlig järnväg, tunnelbana och spårväg. Om höghastighetsbanor byggs bör även de byggas utan kontaktledning. Tidplan för vald åtgärd avpassas successivt.

1. Ny spårväxel. Efter utveckling och tester ska den patenterade nya växeln kunna fungera året om med högre person- och driftsäkerhet, färre signalfel/ tågstopp, snabbare snöröjning och lägre elförbrukning.

2. Isfri kontaktledning. Ta fram en robotstyrd anordning för mekaniskt beröringsfri applicering av miljöskonsam och lågkonduktiv isborttagande högtrycksvätska eller sprej, på spänningssatt kontaktledning. Sprej kan med enklare utrustning påföras från spårvagnar och tåg. Högtrycksvätska eller sprej via robot kan av praktiska skäl endast påföras från spårarbetsfordon. En ren och isfri kontaktledning ger bättre elektrisk kontakt. Därmed mindre gnistbildning som i sin tur minskar slitaget och förlänger livslängden hos kontakttråd och strömavtagare.

3. Fasa ut kontaktledning. Driv istället tåg och spårvagnar med el via värmemotorer med miljöskonsamt bränsle och avgasrening. Men ännu hellre driv dem med bränsleceller. Två vätgasbränslecellsdrivna tåg går sedan hösten 2018 i trafik i Tyskland. Risker med vätgas som fordonsbränsle antas vara jämförbara med andra gasformiga bränslen (se T. Berg. SP Rapport 2014:72). Tågens punktlighet störs bland annat av fel i elmatningen på grund av skadad strömavtagare, nedriven kontaktledning och kopparstölder. Men även om is på kontaktledning kan åtgärdas kvarstår nackdelar som ett komplext kontaktledningssystem innebär för punktligheten. Kontaktledningsfria spår blir miljöfördelaktigare, billigare att bygga, mindre underhållskrävande, driftsäkrare, mindre sårbara och personsäkrare. Kontaktledningsfritt medger även högre tåg och därmed förbättrad transportekonomi.

4. Fasa ut strömskenan ur tunnelbanan. Punktligheten i Stockholms tunnelbana är relativt god. Ändå bör tågen där drivas utan strömskena på liknande sätt som kontaktledningsfri järnväg och spårväg. Härvid antas att säkerhetskrav för eventuella vätgasfordon i tunnlar kan innehållas. En tunnelbana utan strömskena blir mindre komplex, rymligare, säkrare och kostnadseffektivare – till gagn för drift, banunderhåll, personal, resenärer, räddningstjänst och miljö.

5. Spårbunden testplats med året-runt banor i norra Sverige. Tillverkare och beställare av spårfordon, banbyggnad och banunderhåll saknar lämpliga testbanor. Förvisso finns i Österrike stora klimatkammare/ kylrum men de kan inte ersätta tester i utemiljö. Elektrifierade banor för tågtester finns i Tyskland och Tjeckien men att använda sig av dem kräver lång framförhållning och är på grund av klimatet inte lämpade för vintertester. Begränsade tester och övning kan ibland göras i till exempel Stockholmstrakten men kan med hänsyn till disponibel tid, ekonomi och säkerhet inte ersätta mer reproducerbara tester i en naturell vintermiljö. En spårbunden testplats bör fullt utbyggd ha olika spårvidder med flexibla systemspänningar (även spår utan kontaktledning) för att möjliggöra för olika aktörer att bedriva tester, utveckling och övning. Arvidsjaur skulle kunna utgöra centralort för spårbundna tester.

En nationell testplats för tunnelbana, järnväg och spårväg i norra Sverige är nödvändig för att kunna nå kvalitet i alla led, inklusive punktlighet.

Yngve Lind, pensionerad ingenjör, fd AB Storstockholms Lokaltrafik, Banavdelning

Laszlo Szabo, pensionerad civilingenjör, fd AB Storstockholms Lokaltrafik, Banavdelning

Jan Söderberg, pensionerad ingenjör, fd AB Storstockholms Lokaltrafik, Fordonsavdelning

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt