”Låt betong och asfalt tävla på lika villkor i Förbifarten”

2019-04-17 07:00  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. Trafikverket planerar för att byta betong mot asfalt som beläggning i Förbifartens tunnlar. Men materialen tillåts inte konkurrera på lika villkor. Betong är både slitstarkt och mer brandsäkert, skriver professor Johan Silfwerbrand, KTH.

Arbetet med motorvägsleden Förbifarten väster om Stockholm pågår för fullt. Förbifarten sträcker sig från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr. Av vägens 21 km går drygt 18 km i tunnel.

I många länder finns det lagar eller starka rekommendationer som anger att vägtunnlar ska beläggas med betong i stället för asfalt för att förhindra spridning av brand. Till skillnad från betong kan asfalten antändas. Från svensk sida menar man att farhågan är överdriven. Genom övervakning, styrd ventilation och sprinklers kan man trygga säkerheten mot allvarliga bränder.

Men betongen har flera andra fördelar; den är starkare, den slits långsammare och den är ljusare. Kör man på betong sparar man också ett par procent av bränslet. Förbifarten är dimensionerad för 140 000 fordon per dygn så även en liten besparing per bil ger stora besparingar över tid.

När tunneln öppnas kring 2026 har andelen elbilar förhoppningsvis ökat kraftigt men konkurrensen om elenergin kommer att vara hård varför besparingar kommer att vara minst lika angelägna då som nu. Att betongen är ljusare gör att vi behöver litet mindre energi för tunnelns belysning som ju behövs 24 timmar om dygnet året runt.

Alla som kör bil vet att det så småningom uppstår hjulspår på beläggningen. Det gäller både betong och asfalt men slitaget utvecklas snabbare på asfalt. Både asfalt och betong slits av dubbdäck men hjulspåren på asfalten fördjupas även på sommaren. Då är asfalten mycket mjukare och deformeras därför under tunga lastbilsdäck.

Har betongen inga nackdelar? Jo, naturligtvis. Den viktigaste är att det är dyrare att lägga ut betong än asfalt. En annan nackdel är att det är enklare att reparera asfaltvägen än betongvägen. När det gäller asfalt lägger man bara på ett nytt lager när spåren är för djupa. Betongvägen brukar man i stället slipa och det är krångligare och tar längre tid. Men använder man en höghållfast betong dröjer det 15-20 år innan vägen behöver underhållas.

Miljön då? När det gäller betong är det cementproduktionen som står för lejonparten av koldioxidutsläppen då kalksten omvandlas till cementklinker i cementugnen. Bindemedlet i asfalt är bitumen som är en petroleumprodukt. Både cementfabriker och raffinaderier tillhör de industrier som släpper ut mest koldioxid men såväl asfalt- som betongindustrin arbetar intensivt för att minska sina utsläpp.

Vilket alternativ som är bäst eller minst dåligt i tunneln beror på volymerna när beläggningen läggs, livslängden och reparationernas antal och typ. För att bestämma det mest optimala alternativet behöver man genomföra livscykelanalyser, LCA. Då kan man också väga in drivmedelsförbrukningen och belysningsenergin.

Trafikverket är den i särklass största beställaren av infrastruktur i vårt land och också beställaren för Förbifarten. När det gäller livscykelanalyser och livscykelkostnadsanalyser, LCCA, är Trafikverkets organisation ett problem. Trafikverket är indelat i sex verksamhetsområden. Tre av dem är ”Investering”, ”Stora projekt” och ”Underhåll”. Denna organisation gör det naturligtvis svårare att låta LCA och LCCA styra. Plånboken har två olika fack. Lösningar som är dyrare att producera men håller längre har svårare att konkurrera.

Trafikverket är medvetet om problemet och arbetar på olika sätt för att lösa det men grundproblemet kvarstår. Väljer man en billigare beläggning får man ”mer väg för pengarna”. Trafikverket har arrangerat ett antal seminarier som heter just så: Mer väg för pengarna.

En lång vägtunnel skiljer sig på många sätt från en väg i det fria. Trafikverket har tidigare beslutat att beläggningen i Förbifarten ska vara betong. Nu har man på Trafikverket tagit ett inriktningsbeslut om att i stället för betong välja asfalt. Den långa Förbifarten är indelad i ett flertal etapper med olika entreprenörer. Nu vill man att var och en av dessa ska avslutas så snabbt som möjligt. Verket vill inkludera beläggningen i avslutningen. Men det är bara ett material som är realistiskt för korta sträckor: asfalt. Eftersom vi så sällan lägger betongbeläggning i vårt land behöver vi hämta utrustning (glidsformsläggare) från kontinenten. Och då behöver man ha en lång sammanhängande entreprenad för tunnelbeläggningen för att få en rimlig kostnad.

Kombinationen av en organisation som skiljer investering från underhåll och delar en tunnel i korta etapper gör att de alternativa materialen inte kan konkurrera på lika villkor. Jag skulle vilja föreslå följande:

• Tillsätt en oberoende – gärna internationell – utredning som gör en ny livscykelanalys av beläggningen i just Förbifarten. Tänk på att tunneln ska användas i 120 år.

• Se över Trafikverkets organisation en gång till. Säkerställ att organisationen främjar de långsiktigt bästa lösningarna. Vi vill ha mer värde för skattepengarna, inte nödvändigtvis fler kilometer asfalt.

• Se till att olika byggmaterial kan konkurrera på lika villkor i upphandlingarna. Dela inte in en stor entreprenad i sådana småbitar att det bara finns en möjlig praktisk lösning. I fallet med Förbifarten gäller det asfalt eller betong men vid andra upphandlingar, som till exempel för offentliga byggnader, kan det lika gärna gälla trä, stål, glas och betong.

Johan Silfwerbrand

Professor i brobyggnad, KTH

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt