”Det vore tjänstefel att inte testa elvägar”

2016-09-26 11:07  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

REPLIK. Det enda vi vet i dagsläget är att elvägar radikalt kan reducera utsläpp av koldioxid i transportsektorn till en relativt låg kostnad. Det måste vi testa, skriver Magnus Henke på Energimyndigheten och Anders Berndtsson, Trafikverket.

Det är utmärkt att försöken med elvägar i Sverige väcker debatt och att det skapas uppmärksamhet kring frågan hur vi ska lösa de tunga transporterna i Sverige i framtiden. Frågan sysselsätter Trafikverket, Energimyndigheten, Vinnova och andra myndigheter som har klimatsmarta och effektiva transporter som sitt ansvar. Tyvärr verkar det finnas ett antal missuppfattningar om varför myndigheterna bedriver försöksverksamheten.

Den tunga vägbundna godstrafiken står för ca 25 procent av vägtransportsystemets energianvändning och i stort sett motsvarande utsläpp av koldioxid. Riksdagen har fattat ett beslut om en fordonsflotta som är oberoende av fossila drivmedel år 2030.

I utredningen om Fossilfri fordonstrafik, FFF, konstateras att elvägar bär en potential för minskat beroende av fossila drivmedel. Men i dagsläget är varken elvägar eller någon annan teknisk lösning tillräckligt väl utvecklad och testad för att kunna användas reguljärt.

Det offentligt finansierade svenska vägnätet är nästan 15 gånger så långt som motsvarande järnvägsnät. Kapaciteten på vägnätet är generellt sett god. Vägnätet når så gott som överallt i Sverige. Järnvägen och sjöfarten når endast en mindre del av godstrafikens destinationer. På vägarna går därför mer än 85 procent av den godsmängd som transporteras inom Sverige.

Under de närmaste decennierna kan dessa förhållanden endast ändras marginellt. Järnvägsnätets kapacitet är begränsad. Att bygga ut järnvägsnätet är en långsam och mycket kostsam process. Att öka järnvägens kapacitet för godstrafik med 50 procent till 2050 (främst långa tåg) har schablonberäknats till 46 Mdr kronor.

I Trafikverkets underlag till infrastrukturpropositionen och den nationella infrastrukturplanen betonas att utbyggnad av järnvägsinfrastruktur bara i mycket begränsad omfattning kan bidra till minskade utsläpp av klimatgaser, genom att flytta transporter från väg till järnväg. Detta stämmer också med de slutsatser som Trafikanalys drar i sin rapport (2016:7) om godstrafiken i Sverige.

Ökad kust- och inlandssjöfart kan i viss mån avlasta vägarna men kommer endast att beröra begränsade delar av godstrafiken. Vägnätet och vägtransporterna kommer således att förbli stommen i det svenska godstransportsystemet inom överskådlig tid. Just därför är det så oerhört viktigt att befria lastbilstrafiken från sitt beroende av fossila drivmedel.

De demonstrationer av elvägar som vi nu bedriver tillsammans med industri och akademi visar på möjliga lösningar som kan vara aktuella för framtiden. Som utvecklingen ser ut just nu kommer troligen inte elvägar att vara det enda systemet, utan verka i kombination med batterilösningar, biodrivmedel och kanske även bränsleceller och elektrobränslen. Allt för att vi ska kunna utveckla vägtransporter i fossilfri riktning.

De siffror som figurerar runt kostnaderna för att elektrifiera det svenska vägnätet är mycket osäkra. Inga system finns kommersiellt till salu. Försiktiga bedömningar antyder att investeringskostnaderna kan komma att ligga på ca 10 procent av ett nyanlagt dubbelspår på järnvägen. Men vi vet inte säkert.

Vi tror att en eventuell utbyggnad kommer att ske organiskt, med början i tätt trafikerade industriellt slutna omlopp, så kallade ”point to point” lösningar. På sikt kan delar av det av lastbilar hårt trafikerade stomvägnätet bli aktuellt för utbyggnad. De vägbundna långväga godstransporterna är till hög grad knutna till de största vägarna.

Elvägar är inte främst tänkta att bli ett system för städer eller stadsnära trafik. För den typen av transporter finns det redan lösningar. Utmaningen inför framtiden ligger inte i den urbana miljön utan på den långväga tunga trafiken som kräver mycket energi under lång tid och där det inte är rimligt att förvänta sig att batterier kan lösa problemet.

Biodrivmedel kan vara en del av lösningen men fler vill åt de begränsade resurserna. Sverige är extremt lyckligt lottat som har stora råvarubaser för biodrivmedel men vi måste också fråga oss var de kan göra mest nytta. Kanske kan flygsektorn vara aktuell eller som en framtida stor exportnäring.

När man utvecklar och provar system av den här karaktären måste man vara ödmjuk inför det faktum att vi tittar på system som ska passa in i en verklighet som ligger 10 till 20 år framåt i tiden vilket kan innebära radikala skillnader i teknisk utveckling, prisbilder på alternativen, skattesubventioner eller frånvaro av sådana, politiska förhållanden och så vidare. Det enda vi vet i dagsläget är att detta system för närvarande ger oss en möjlighet att radikalt reducera utsläpp av koldioxid i transportsektorn till en relativt låg kostnad. Det vore nästan tjänstefel att inte utreda den möjligheten i den situation vi befinner oss.

Till sist så delar vi helt din uppfattning att alla dagens trafikslag kommer att behövas i det framtida transportsystemet och att de ska användas där de är mest effektiva. Därför behöver varje trafikslag utvecklas och förbättra sina prestationer. Det går inte att hålla tillbaka den utvecklingen. Det gäller för järnvägs- som sjöfartsystemen likaväl som för vägsystemet.

Magnus Henke, Handläggare och elvägsexpert på Energimyndigheten och Energimyndighetens representant i styrgruppen för elvägsförsöken.

Anders Berndtsson, Strateg på Trafikverket och representant i styrgruppen för elvägsförsöken.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt