Lastbilen från Scania: Vakna, du har punktering!

2015-02-13 05:30  

Tydliga varningssignaler och blixtsnabb överblick av läget är det viktigaste när ett självkörande fordon vill att chauffören ska fatta beslut. Lastbilstillverkaren Scania och ett forskarteam utvecklar ett bättre gränssnitt.

Egentligen är föraren för det mesta onödig. Självkörande fordon är bättre på att ta sig från ett ställe till ett annat. De har bättre koll, de somnar inte och de kör inte vilse. Dessutom kör de bättre.

Det gäller såväl flygplan och tåg som personbilar och lastbilar. Men ibland händer något oväntat. Det uppstår valsituationer. Eller elektroniken går sönder. Och då gäller det att föraren snabbt är med på noterna.

Stas Krupenia, forskare på Scania, tar några exempel från flyget, där autopiloter har funnits i mer än hundra år.

– 1972 kraschade ett plan från Eastern Airline i Florida. Haveriutredningen visade att piloterna inte förstått riktigt hur autopiloten fungerade, och att de litat för mycket på systemet. Besättningen märkte inte att autopiloten slutat fungera. 101 människor dog.

– 2010 störtade ett Air France-plan i havet. Enligt utredningen hade piloterna litat för mycket på autopiloten, och hade med tiden förlorat i egen flygskicklighet. När autopiloten kopplade ur gjorde besättningen fel saker. 228 människor dog.

– Trots att det gått nära 40 år mellan olyckorna upprepade människorna ändå samma fel. De fattade inte vad som hände och var inte med i loopen när det blev kris. Det här måste vi komma åt, säger Stas Krupenia, som leder ett svenskt projekt för kommunikation mellan människan och autopiloten.

Scania, Interaktiva Institutet, Uppsala universitet och Luleå tekniska universitet deltar, och FFI, Fordonsstrategisk forskning och innovation, har betalat hälften av de 12 miljonerna projektet har kostat. Nu vill de visa upp lite resultat.

Ny Teknik har provat.

Jag sitter bakom ratten i en lastbilshytt. Vi rullar på motorväg, runtom mig pågår trafik.

Jag har bra koll framåt och i backspeglarna, och dessutom ligger en display till vänster i vindrutan som visar trafiken runt omkring.

Rakt fram visar ett blått streck min körriktning. Längst upp finns min färdväg, som jag kan välja att se som ett kartutsnitt. Till höger finns en chatt med de kolleger som är i en kolonn som jag tänker ansluta till.

I nederkant på vindrutan finns spellistor till min musik.

Det är inte jag som kör, utan en avancerad autopilot som har kameror, radar, gps och programvara som ska känna igen och kunna hantera varje upptänklig trafiksituation.

I stället för ratten har jag en läsplatta i händerna, och i den kommunicerar jag med autopiloten.

Eller rättare sagt, den kommunicerar med mig och jag svarar i läsplattan.

”Trafiken tjocknar, vill du ta en annan väg?” frågar den och ger mig några alternativ. Sedan blir jag omkörd på insidan av en vinglig motorcyklist, och autopiloten beslutar sig för att väja lite till vänster och informerar mig om detta.

De sofistikerade varningsljuden är i tre nivåer, beroende på graden av kris, och ett varningsljud eller en röst talar om vad varningen handlar om. Det hela känns ganska kontrollerat och, eftersom det är en simulator, ganska tryggt.

Till och med när autopiloten skenar och kör rakt in i bilen framför medan jag kastar läsplattan, förgäves trampar på bromsen och rycker i ratten.

Kontrollerna är frånkopplade i det här försöket, får jag veta. För att kolla förarnas tillit.

Jeffrey Joslin är en av förarna som deltagit i försöket:

– Ska du ta över från autopiloten ska du veta vad du sysslar med. Utbildningen blir allt viktigare, och förarna måste träna. Det duger inte att sitta och halvsova bakom en autopilot vecka ut och vecka in. Men den där displayen vill jag ha genast, den underlättar mitt arbete även utan autopilot, säger Jeffrey Joslin.

Google tror inte på chauffören

Forskningsprojektet på Scania vill sätta chauffören i centrum. Även om bilen kör själv ska den hela tiden hålla föraren uppdaterad om det som händer, och föraren ska vara beredd att ta över.

De flesta företag som utvecklar autonom körning är inne på samma linje. Problemen är främst två:

  1. Förare som inte kontinuerligt kör fordonet blir med tiden mindre skickliga.
  2. Att snabbt få föraren ur viloläge och in i loopen. Enligt tyska försök tar det 9 sekunder.

Google däremot har helt släppt det spåret. Efter fyra års arbete tror inte företaget längre på att människor kan ta över. Avgörande blev ett försök där ett 100-tal anställda fick ta självkörande bilar till och från jobbet. Den senaste varianten av Googles stadsbil saknar såväl ratt som bromspedal.

Tipsa om självkörande bilar

Vad vill du läsa om i teknikutvecklingen av självkörande bilar. Skriv till oss på redaktionen@nyteknik.se och ge oss idéer om vilka projekt som du tycker är intressanta.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt