Dubbla spår i varje rör sparar pengar

2013-10-16 06:00  
Mats Lithner.

Trafikverket tar nu fram de tekniska riktlinjerna för hög­hastighetståg som ska kunna gå i 320 kilometer i timmen. Systemvalen ska vara klara i dagarna.

Regeringen har beslutat att Ostlänken ska byggas mellan Järna och Linköping och att en del av banan mellan Göteborg och Borås ska utrustas med dubbelspår.

Satsningarna är enligt regeringen en första del i bygget av en ny stambana för snabbtåg.

Eftersom det i dagsläget bara finns tekniska riktlinjer för hastigheter upp till 200 kilometer i timmen har Trafikverket fått i uppdrag att ta fram en teknisk systemstandard för högre hastigheter.

Standarden ska utgå från en högsta tillåtna hastighet om 320 kilometer i timmen.

I systemstandarden ska flera parametrar läggas fast, till exempel hur banan ska byggas, vilken underbyggnad den ska ha, hur tunnlar och broar ska utformas och hur skarpa kurvorna får vara.

Tanken är att den tekniska systemstandarden ska gälla oavsett var i landet man väljer att dra en höghastighetsbana.

Byggstart för Ostlänken är planerad till 2017 och därför är det bråttom att få fram systemstandarden så att projektet kan gå i gång med sin planering.

I mitten av oktober ska systemvalen vara klara så att Ostlänken-projektet kan få ett delresultat. Slutförslaget till systemstandard ska ut på remiss och sedan lämnas till Trafikverket vid halvårsskiftet 2014.

Är det inte riskabelt om Ostlänken planerar sitt bygge efter förutsättningar som sedan kan komma att ändras?

– Nej, det är inte så att vi bedömer att något ska ändras, säger Mats Lithner, projektledare för den tekniska systemstandarden.

De systemval som projektgruppen redan har gjort handlar till exempel om att använda en ballastfri bana, ett så kallat slab track, vilket innebär att rälsen skruvas fast i en betongplatta.

Det är en banöverbyggnad som hittills är ovanlig i Sverige.

– Det ger en bättre livscykelkostnad, mindre underhåll och är säkrare, säger Mats Lithner.

I övrigt vill projektgruppen ha dagens system för kraftförsörjning och kontaktledning.

– Den mest intressanta frågan just nu är hur järnvägstunnlarna ska utformas. I Sverige har vi hittills byggt ett spår per tunnelrör, medan man på kontinenten bygger två spår i samma rör. Vår bedömning är att det finns pengar att spara på att bygga två spår i ett rör, säger Mats Lithner.

Leder inte det till sämre säkerhet?

– Det uppfyller Europanormen och används överallt på kontinenten. Det handlar inte om risker för olyckor, men däremot blir underhållet lite dyrare med dubbelspår i ett tunnelrör eftersom det måste vara tågstopp på båda spåren när man behöver underhålla anläggningen, säger Mats Lithner.

 

Fem slutsatser om höghastighetståg

I Trafikverkets projektbeställning för teknisk systemstandard har kunskapsläget för höghastighetståg i Sverige sammanfattats:

  • En ny stambana bör förberedas för att klara 320 kilometer i timmen.
  • Ett mer separat system för höghastighetståg eftersträvas så att en punktlighet på minst 90–95 procent kan klaras.
  • En ny stambana bör inte dimensioneras för att även tillåta konventionell godstrafik.
  • En ny stambana bör inte dimensioneras för pendeltågstrafik eftersom dessa tåg har täta uppehåll och inte samma krav på korta restider.
  • I andra länder har höghastighetssystem optimerats till ett specifikt fordon. I Sverige har Trafikverket inte samma möjlighet att styra operatör eller typ av fordon eftersom marknaden är avreglerad.

Linda Nohrstedt

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt