CTO-INTERVJUN
Störst på civil flygindustri – nu siktar ”ingenjörsfabrik” mot framtidens flygmotor
Vilket flygbränsle gäller om tio år? Vilken motorarkitektur? Och hur påverkas verksamheten av Sveriges Natointräde? Det är några av de frågor som GKN Aerospace Swedens teknikchef, Karl-David Pettersson, har på sitt bord.
Annons
GKN Aerospace Sweden är Sveriges största civila flygindustri. Man har bland annat kontrakt på utveckling, förbättring och produktstöd av motorerna i Jas Gripen C/D, och på uppbyggnad av produktstöd till nya Gripen E som snart väntas bli operationell.
Ändå är GKN Aerospace Sweden inte välkänt i Sverige på samma sätt som koncernmodern GKN Aerospace är i hemlandet Storbritannien, menar Karl-David Pettersson, som är teknikchef (CTO) på det svenska bolaget.
– Det är en utmaning när vi ska hitta rätt människor när vi gör en föryngrings- och kompetensväxlingsresa. Vi har mycket kunskap som sitter hos erfarna medarbetare, och som måste överföras till nya talanger. De kommer in med färska perspektiv och expertis inom miljö, digitalisering och ai exempelvis, vilket kompletterar och förstärker vår befintliga kompetens, säger Karl-David Pettersson.
Det är en spännande tid för bolaget nu, tycker han. Det svenska bolaget utgör huvudkontor och utvecklingscentrum för koncernens division Engines, som är uppdelad i fyra affärsområden: komponenter till motorer för kommersiella flygplan, reparationer och underhåll, rymd- och militärapplikationer, samt Material Solutions, där man just nu storsatsar på additiv tillverkning, och som började byggas upp från scratch relativt nyligen.
Hos Material Solutions tillverkas i dagsläget komponenter additivt i titan och inconel, däribland flänsar till fläkthusringar för flygplansmotorer, som är två meter i diameter och får över 20 kilo material deponerat med tekniken kallad Directed Energy Deposition. Enligt GKN är det de största och mest komplexa flygplanskomponenter som någonsin printats.
”Mer ingenjörsfabrik än produktionsfabrik”
Annons
Framöver ska man ta fram fler produkter med additiva metoder. Främst civila, men även militära.
– Till 2028 ska vi börja utveckla stora motordelar till Airbus 320, samtidigt som det hela tiden kommer hårdare krav på koldioxidutsläppen och på förbrukningen av energi och material. Och tack vare de additiva teknikerna, och vår fantastiska svstemkompetens, kan vi välja att dela upp detaljer i flera delar i stället för att köpa in stora gjutgods och smiden med materialöverskott som resultat, säger Karl-David Pettersson.
På rymdområdet bygger företaget bland annat raketmunstycken och turbiner till Ariane 6-projektet, som i skrivande stund väntas lyfta under första halvan av juli. Och, som nämnts, levererar man reservdelar och produktstöd till Saab och Försvarsmakten, däribland motorutveckling till Gripenplan.
– Men vi bedriver i dagsläget ingen militär nyproduktion på det här området, det handlar om förebyggande underhåll. Mer ingenjörsfabrik än produktionsfabrik, säger Karl-David Pettersson.
Kriget i Ukraina har dock tvingat GKN att skärpa sitt säkerhetsarbete.
– Dels det fysiska skyddet, naturligtvis, men även vad gäller utbildning och medvetenhet bland personalen. Det handlar mycket om enkla medel: inte låta papper ligga och skräpa, logga ut och stänga datorn när man inte använder den. Vara vaksam på mejl med skadlig kod, och så vidare.
Vad innebär Sveriges Natointräde för GKN Aerospace Sweden?
– Normalt får Natoländers försvarsindustrier en liten fördel framför länder som inte är med. Det vore konstigt om inte även svensk försvarsindustri påverkas på samma sätt. Men då pratar jag på en generell nivå, jag ser inga konkreta nya öppningar ännu.
Volymmässigt är dock den civila produktionen klart störst av GKN Aerospace Swedens verksamheter. Framförallt tillverkningen av motordelar till de väldiga passagerarplanen Airbus 320 och 350, och Boeing 787.
– Den civila flygtrafiken har inte minskat, trots ”flygskam” och liknande. Globalt ökar flyget med 4 till 5 procent per år, och nu är vi tillbaka på ungefär samma nivå som före pandemin, säger Karl-David Pettersson.
Annons
Han är noga med att framhålla att flyget inte står för mer än cirka tre procent av de totala koldioxidutsläppen i världen. Som jämförelse står privatbilismen, jordbruket och modeindustrin för ungefär 10 procent vardera av världens växthusgasutsläpp.
– Men andra koldioxidtunga sektorer gör mycket för att minska sina utsläpp. Om inte flyget gör dersamma, kommer det snart att stå för 25 procent. Oacceptabelt, naturligtvis, säger Karl-David Pettersson.
Vad kan GKN Aerospace Sweden göra för att minska flygets utsläpp?
– Det handlar mycket om att förstå hela motorsystem. Eftersom vi tillverkar delar av motorer, är vi ganska beroende av forskningsprojekt där vi kan sätta in våra komponenter i fullständiga system och göra test- och demokörningar.
Hos bolaget finns i dag omkring 80 industridoktorander.
– Det ger goda kontakter in i universitetsvärlden. Därifrån gäller det förstås att få forskningsframstegen in i skarp produktion, något som många företag har utmaningar med. Men vi tar utmaningen att sänka flygets miljöpåverkan på allvar, och ska bidra till målet om svensk koldioxidneutralitet 2050.
Var befinner sig GKN Aerospace Sweden om tio år?
– Jag skulle tro att vi är i slutfasen av utvecklingen av motorer till nästa generations ultraeffektiva passagerarflygplan. Förhoppningsvis arbetar vi även tillsammans med Saab på nästa generations stridsflygsystem och med nya återanvändbara raketer i Europa.
Var man rent teknologiskt kommer att befinna sig på några års sikt, är förstås omöjligt att förutse.
– Och det är det som är så spännande. Vi lägger mycket kraft på att förstå vad som kommer att krävas av oss. Vilket flygbränsle kommer att gälla? Vilken motorarkitektur? Kommer man att hybridisera? Hur kommer en digital miljö att se ut? Hur kommer en underhållsmiljö att se ut? Hur ser en fabrik ut om 15 år och vem jobbar där? Vi måste kunna lyfta in ny teknik under gång, för utvecklingen går fort, avslutar Karl-David Pettersson.
