Volvos ödesmotor

2013-09-11 14:00  

Volvos nya VEA är så nära man kommer en modern enhetsmotor. Samma 2-liters fyra ska sitta i alla modeller. Till och med i yttersta premium. När den presenteras i höst är det mycket som står på spel för Volvo.

För sju år sedan togs beslutet att utveckla en ny, egen Volvomotor. Ford ville sälja Volvo som en komplett bilfabrik, med egen motorkonstruktion och tillverkning.

För sex år sedan togs beslutet att det skulle vara en fyrcylindrig motor till alla bilmodeller. Miljöskäl spelade in, men också det faktum att Volvo är för litet för att mäkta med flera parallella motorprojekt.

För fem år sedan togs beslutet att produktionen skulle starta 2013, i vecka 46.

Nu är det läskigt för Volvos konstruktörer. Motorn är färdigutvecklad och presenterad. Världens motorjournalister väntar på att få provköra, och ge sitt omdöme.

– Det vi själva är stoltast över är förhållandet mellan prestanda och koldioxidutsläpp, kraft och förbrukning. Vi har tagit steg på 35 procent! Där är vi bäst i världen just nu, och vi är så malliga, säger Jan-Erik Larsson, chef för utvecklingen av den nya motorfamiljen VEA, Volvo Engine Architecture.

De åtta VEA-motorerna, fyra bensin och fyra diesel, är samtliga med volymen två liter och fyra cylindrar, och de ska sitta i alla Volvos framtida modeller. I höst kommer de första tre: två bensinmotorer på 245 respektive 306 hk och en diesel på 181 hk.

– Vi skapade ett gemensamt koncept med bensin och diesel. Basmotorerna är mycket lika. Alla gränssnitt är samma, vi har många gemensamma leverantörer. Vevaxel, sump, oljepump och block är identiska. Styrsystem och programvara har mycket gemensamt, säger Jörgen Brynne, projektledare för bensinmotorerna.

– Det svåraste har varit att få en fyrcylindrig motor att kännas som premium. Vi var inte säkra på att det alls skulle gå när vi började, säger Anders Agfors, projektledare för dieselmotorerna.

Nu anser ingenjörerna att de har lyckats. I bensinmotorn svarar en kompressor för bottendraget och en högeffektturbo för toppeffekten. Dieseln har dubbla turboaggregat, allt kan förses med en åttastegad automatlåda. För toppmodellerna finns möjlighet att lägga till en elmotor. Men det är ändå förhållandet mellan kraft och förbrukning som är viktigast, säger Jan-Erik Larsson.

– Där har vi nått resultat som jag inte trodde var möjliga i början av arbetet.

Det är en rad små justeringar som ligger bakom. Ingenjörerna har systematiskt minskat friktionsförluster och termiska förluster. Reglerfunktionerna styr optimalt mot minskad förbrukning.

– Vattenpumpen går bara när den behövs, kompressorn är bara inkopplad på låga varv. Vi har jobbat med förbrännings-geometrin i kolven och cylinderhuvudet, och vi har ett frihjul-”mode”, där automatlådan läggs i friläge som i gamla Saab. Vid nerförsbackar eller när motorn inte drar går den ner på tomgång. Start-stopptekniken är också vidareutvecklad och motorn kan stängas av redan när hastigheten sjunker under 7 km/tim, säger Johan Lundmark, projektledare för styrsystemen i motorn.

En del lösningar har krävt extrem ingenjörsklurighet. Till exempel traction control, alltså konsten att få ner kraften i marken.

– Vi höll på och vände och vred på problemet. Då var det någon som sa vänta nu, vi har högfrekventa signaler från ABS:en och blixtsnabb förbränningsstyrning via direktinsprutningen. Kan vi inte kombinera det? Så fort det blir lite släpp så minskar vi bränslet. Och så har vi ändrat den gamla sanningen att det är meningslöst att ha starka motorer på framhjulsdrivna bilar.

För närvarande kan tyvärr inte bildspel visas i mobilversionen av Ny Teknik eller i vissa versioner av Internet Explorer. Välj vanliga versionen av sajten i mobilen för att se bildspel. /Ny Teknik

Rättelse

I den här veckans tidning, Ny Teknik nr 37, är det tyvärr bild på fel motor på första sidan. Rätt motor, med fyra cylindrar, är den som visas här på nyteknik.se. Vi beklagar missödet.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Aktuellt inom

Debatt