Tuffaste byggbilen ska stärka Volvo

2010-06-04 07:25  
- Vi har klarat krisen utan att skära i vår produktutveckling. Alla stora projekt är kvar, anläggningsbilen FMX är det första exemplet men det kommer mera i år, säger Staffan Jufors, vd Volvo Lastvagnar. Foto: Volvo

Den tuffaste Volvon på länge ska hjälpa Volvo Lastvagnar att ta andelar av det lönsamma anläggningssegmentet. Det hoppas Volvo Lastvagnars vd Staffan Jufors, som är stolt över att hans företag gått igenom krisen utan att stryka några stora utvecklingsprojekt.

Det är ingen slump att Volvos första lastbilslansering efter krisen inte är en långtradare, utan en anläggningsbil.

- Anläggningsbilar är 30 procent av lastbilsmarknaden, men bara 12 procent av vår försäljning. Vi vill öka i det segmentet, säger Staffan Jufors, vd för Volvo Lastvagnar.

Receptet har varit att bygga en Volvo FMX som ser tuffare ut än sin föregångare. Designavdelningen har stukat till Volvos strömlinjeformade framsida och försett den med en nosring och ett rejält underbett, som samtidigt bär funktioner: steg och fäste för dragkrok.

- Vi har klarat krisen utan att skära i vår produktutveckling. Alla stora projekt är kvar, FMX är det första exemplet men det kommer mera i år, säger Staffan Jufors.

Har ni lärt något av krisen?

- Ledtiderna till att kostnadsanpassa sig måste bli kortare. Vi behöver en snabbare kapacitetsanpassning – men inte bara neråt. Vi har nu förberett organisationen på en snabb rekyl uppåt, så vi kan öka vår kapacitet med 25 procent inom två månader och 50 procent inom 5-6 månader.

Blev ni tagna på sängen av de snabba svängningarna?

- Vi förstod att krisen skulle komma men inte hur starkt. Vi hade beredskap för en nedgång redan vid årsskiftet 2007–2008. De scenarierna gjorde vi om, jag tror att vi hade 4-5 nya beredskapsplaner innan vi kom rätt. Ingen kunde föreställa sig att vi skulle tappa 65–70 procent av försäljningen.

- När vändningen kom uppåt var vi beredda, vi har gjort en snabb produktionsökning och lyckas försörja marknaderna i den takt som de växer. Just nu har vi ökande orderingångar överallt utom i Nordamerika.

Vad är de största FoU-områdena/utvecklingsprojekten?


- Vi pratar ju av princip inte om framtiden, men vi har som sagt flera större saker på gång.

Nästa utsläppsgräns, Euro 6, träder i kraft 2013. Halverade partikelutsläpp och mindre än en fjärdedel av kväveutsläppen gör utsläppen från en lastbil renare än gatuluften. Klarar ni det?


- Man kan nå en sån här gräns på olika sätt, genom att minska utsläppen, genom hybridteknik och andra bränslen. Det beror på hur kraven är utformade. Men politikerna har inte  beslutat exakt hur det gränsvärdet ska se ut. Vi kommer att klara det, det är inte frågan om det. Men vi ska bygga en teknik som ska vara hållbar i många år framöver, och den politiska beslutsprocessen är alldeles för oklar och alldeles för sen för att vi ska hinna göra det här ordentligt.

Hur går det med alternativa bränslen och hybrider? Det var ett tag sedan man hörde om DME senast, är det fortfarande huvudspåret för framtiden?

- Att det varit tyst om de här sakerna beror antagligen på att krisen kom emellan och ni i medierna har haft annat att skriva om. Vi tror fortfarande på att DME är ett utmärkt bränsle men där har vi samma problem som med Euro 6: Vi kan bygga lastbilar för alla möjliga bränslen men politikerna måste bestämma sig.

- När det gäller hybrider går fältproven framåt och resultaten är positiva: De visar på en besparing på 15-20 procent i stadstrafik. Sopbilarna, som dessutom kan köra med elektrisk kompaktering, sparar 30 procent.

Det pågår uppenbart en tävling mellan Volvo (700 hk) och Scania (730 hk) om vem som kan bygga den starkaste lastbilsmotorn. Vad ska det vara bra för?

- Jag tycker det är charmigt att det finns två lastbilsföretag i Sverige som är världsbäst på att bygga lastbilar, och att det är vi som slåss om att ha världens starkaste lastbil. Nu blir det Scania i höst när de kommer ut på marknaden.

- Det finns två skäl att ha en extremt stark lastbil. Det ena är image för föraren. Det andra är att det finns en del applikationer där det passar: sträckor med långa branta backar som man kör med tung last.

- På Volvo har vi också spinoff-effekter från vår prestandautveckling av motorn i och med Volvo Penta, som arbetar med högpresterande dieselmotorer. Där finns mycket gemensamt.

Hur mycket gemensamma delar har Volvo, Renault, Mack och Nissan Diesel?

- Vi har skalfördelar av en allt större komponentgemenskap. Vi talar inte om hur stor. Tidigare hade vi fokus på att minska antalet artikelnummer, men det har vi inte längre på samma sätt.

Hur utvecklas produktiviteten och produktionstekniken?

- Vi har en effektivitetsutveckling på 5-10 procent per år, lite beroende på hur man mäter. När det gäller produktionstekniken har vi passat på att ta ett steg under krisen: Vi har gått över till en driven lina i Tuve ett år tidigare än beräknat, så kunde vi vända nergången i produktion till en fördel. Vi har också flyttat en del av hyttmonteringen från Umeå till Gent.

Kina: Hur ser utvecklingen och satsningarna där ut?

- I Kina är Volvolastbilar en nischprodukt. Vi har vår styrka inom områden där det krävs hög tillgänglighet 7x24, alltså i princip dygnet runt, alla dagar, eller hög snitthastighet. Områden med höga krav på logistik, just in time leveranser. Det här är en liten marknadsdel och vi har svårt att öka den. Det är också så att den kinesiska lastbilsindustrin utvecklas i fas med själva landet: i takt med att kraven ökar på säkerhet och tillgänglighet så utvecklar den inhemska lastbilsindustrin produkterna, och tar den marknaden. Det fungerar inte så att kraven ”kommer ikapp” Volvos produkter, utan när kraven når Volvonivå så står en rad inhemska tillverkare klara med egna produkter. Det är ingen easy-win i Kina.

- Volvo Lastvagnar kommer inte att bygga någon lågprisbil under eget varumärke men det finns billigare alternativ i koncernen: Volvo äger ju exempelvis Eicher, men det är inte mitt område.

Påverkas varumärker Volvo av Geelys köp av PV?

- Det är positivt att ett kinesiskt företag kommer in och sköter om Volvo som varumärke. Vi känner kinesiska företag och vi vet att de kommer att göra det bra.

Hur ser du på samarbetet Renault–Daimler? Vad betyder det för framtiden?

- Det handlar om personbilsverksamheten så det betyder ingenting, vad Volvo Lastvagnar beträffar. Det stör inte och jag kan inte se hur det skulle kunna störa vår verksamhet.

(Uppdaterad version)
 

Eftermarknad allt viktigare för lastbilstillverkarna (särskilt i kristider):

En ny lastbil kostar runt en miljon. Lika mycket kostar service och reservdelar under lastbilens livstid.

- Under värsta krisåret tappade vi 65–70 procent av nybilsförsäljningen. Men eftermarknaden minskade bara med tio procent, säger Claes Nilsson, Europachef för Volvo Lastvagnar.

I likhet med andra lastbilstillverkare satsar Volvo på att ta över mer av eftermarknaden.

- Vi har 1 100 servicestationer i Europa. 250 äger vi själva. 600 anställda jobbar i våra delägda servicestationer i Sverige, 5 500 anställda i vår egen serviceverksamhet i Europa, säger Claes Nilsson.

Satsningen på anläggningsbilar kan även ses i det perspektivet:

- En anläggningsbil jobbar i ett område, där kan man få hela servicen på den lokala serviceverkstaden. Man är säker på hela affären. En fjärrtransportbil åker långa sträckor och går in för service där det behövs på vägen, det kan vara var som helst. Där har vi en mindre del av eftermarknadsaffären.

Eddie Pröckl

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt